Pubblichiamo un altro racconto, a firma del socio di SIT Giuseppe Trapani, incentrato su un evento di 35 anni fa, la definitiva chiusura della linea a scartamento ridotto che ebbe in Castelvetrano il suo nodo principale. Quella  circostanza comportava, oltre all’accantonamento dei rotabili, anche la ridistribuzione del personale che era impegnato a mantenerne l’efficienza  … Buona lettura!

Anche se sono passati 35 anni dal 9 dicembre del 1985, ho ancora vivo il ricordo di una per me memorabile giornata di lavoro. Per entrare nell’argomento, andiamo indietro nel tempo.
Da tanti anni si parlava della chiusura della Castelvetrano - Ribera, ultimo tratto ancora in esercizio della linea a scartamento ridotto Castelvetrano – Porto Empedocle – Agrigento. I limiti del trasporto passeggeri e merci, sia in termini di velocità che di capacità, avevano allontanato la clientela generando una sproporzione fra i modesti ricavi e gli alti costi. Dagli anni ’70 inoltre, il miglioramento della viabilità parallela aveva reso insostenibile il confronto per comfort, costo e accessibilità con i servizi gommati e la mobilità individuale.

Fin dall’inizio del 1985 si venne a sapere che la chiusura sarebbe avvenuta alla fine di quell’anno, ma il servizio continuava regolarmente anche con la pubblicazione dell’orario invernale 1985/86 [Fig. 1].

Fig. 1 - Quadro orario da Il Treno nel periodo invernale 1985 - 1986 - Istituto Grafico S. Basile Genova - (da Archivio Orari Fondazione FS).

I mesi passavano e quale responsabile dell’esercizio trazione FS della Sicilia Occidentale, insieme all’amarezza per la cessazione di una singolare realtà ferroviaria, avvertivo anche la preoccupazione per il futuro del personale e dei mezzi.
A fronte dell’unica certezza della data del 31 dicembre per la chiusura, nessuna indicazione proveniva dall’alto, nessuna voce dalle Istituzioni del territorio, nessuna informazione dai media e neanche dalle rappresentanze dei lavoratori.
Il giorno dell’Immacolata, tradizionale inizio dei festeggiamenti natalizi, mi fece comprendere quanto stretti fossero i tempi donde la decisione di intervenire; ed ecco che il successivo giorno 9 la mia Lancia Delta già prima delle 8 era al parcheggio del Deposito di Castelvetrano.
Mentre mi dirigevo verso gli uffici il personale presente, soprattutto quello di officina, mi seguiva silenzioso mostrando una certa inquietudine che cercai di stemperare informando che tutti sarebbero stati ascoltati. Insieme ai capi dei due settori che convivono all’interno dei depositi locomotive, quello dell’esercizio (Capi Deposito, agenti di condotta, addetti al rimessaggio, manovre, riforniture) e quello dell’officina (Capi Tecnici, operai, ausiliari) abbiamo valutato le conseguenze della chiusura sul personale.
Per il personale di condotta non si prospettavano problemi perché tutti erano abilitati alla trazione Diesel e avrebbero trovato utilizzazione ai treni dello scartamento ordinario con qualche eccedenza che avrebbe consentito di accontentare i trasferimenti su Palermo. Diversa era la situazione degli operai e degli ausiliari che singolarmente ho chiamato a colloquio per conoscere da ognuno anzianità, titolo di studio, composizione del nucleo familiare, residenza e eventuali preferenze o aspirazioni. Si andò avanti così fino al pomeriggio trovando per tutti una possibile sistemazione che ovviamente avrebbe dovuto essere concretizzata dagli uffici del personale, specialmente per le richieste di passaggio al personale di scorta treni a quei tempi dipendenti da altro servizio.
Per quanto riguardava i mezzi di trazione, dovevano essere posti in “accantonamento” completi di tutti gli organi, in una condizione tale da consentire una eventuale ipotetica utilizzazione, anche museale. Per completare le riparazioni in corso, l’officina sarebbe rimasta attiva per altri due mesi oltre la chiusura.
Due automotrici RAln 60 avrebbero  dovuto essere conservate nell’unico capannone chiuso prima adibito alla riparazione dei veicoli al riparo dalla radiazione solare e dagli agenti atmosferici. Il possibile vandalismo non costituiva allora un problema perché nell’impianto continuava l’attività di piazzale dei mezzi a scartamento ordinario e la gestione del personale di condotta assicurando di fatto la costante presenza umana che scoraggia le intrusioni indebite. Al contrario il vandalismo si manifestò aggressivamente quando la gestione del personale di condotta venne trasferita in stazione alla fine degli anni ’90.
Venne programmata inoltre un’attenta revisione per le due locomotive Diesel-idrauliche RD142, in ottime condizioni perché a soli quattro anni dall’entrata in servizio,  che avrebbero potuto essere offerte in vendita a qualcuna delle poche imprese ferroviarie con scartamento 950 mm come la Circumetnea.
A fine giornata il programma di massima delle cose da fare era pronto; non mi restava che sottoporre alla dirigenza dell’Ufficio Trazione della Direzione Compartimentale l’elenco del personale interessato con le annotazioni sulle possibili future utilizzazioni e la sintesi delle azioni operative pianificate.
Il servizio dei treni continuò regolarmente nei restanti giorni del mese.
Non volendo che la fine dello scartamento ridotto passasse del tutto inosservata pregai Baldo Ingoglia, da anni forza trainante del DL di Castelvetrano, di scattare la fotografia dell’ultima partenza di un treno in regolare servizio includendovi il segnale di partenza per l’ultima volta a luce verde, come si può vedere al di sopra del convoglio in fase di avviamento [Fig. 2].

Fig. 2 - Partenza dell’ultimo treno s.r. in servizio commerciale da Castelvetrano (Baldo Ingoglia - 31/12/1985)

Così, nel freddo pomeriggio del 31 dicembre 1985, nell’indifferenza generale cessava di esistere il residuo della rete a scartamento ridotto FS che, nata dopo una gestazione troppo lunga, si era trovata già vecchia in un mondo ormai cambiato.