La stazione di Palermo Notarbartolo è entrata in servizio alle ore 0 del 26 maggio 1974, quindi esattamente 50 anni fa.
Dopo alcuni decenni di esercizio alquanto travagliati, nel corso dei quali pur essendo localizzata in una posizione estremamente favorevole nell’ambito urbano cittadino, ha vissuto nell’ombra di Palermo Centrale, con la realizzazione del passante di Palermo e successivamente con l’attivazione progressiva dell’anello ferroviario, di cui si prevede la chiusura entro pochi anni, con la futura riapertura della linea per Trapani via Milo, il suo ruolo di nodo ferroviario per la mobilità metropolitana e regionale appare possa essere definitivamente affermato.

La stazione di Palermo Notarbartolo è stata progettata sin dagli anni ’50 nell’ambito del riordino ferroviario, di cui si era manifestata l'esigenza già negli anni '20, che prevedeva la creazione della nuova circonvallazione ferroviaria di Palermo, con l’interramento della linea verso il porto, l’abbandono della stazione Lolli e la creazione di una nuova stazione interrata in corrispondenza della quale si diramavano le linee per il porto e per Trapani. Ciò ha in effetti consentito la eliminazione delle numerose interferenze determinate dalla presenza della linea a raso, con i suoi numerosi passaggi a livello su strade cittadine.
Ricordiamo che la originaria linea di collegamento tra la stazione di Palermo e il porto nacque nel 1874. A questa linea si raccordò quella che dalla stazione Lolli univa Palermo a Trapani (completata nel 1884).
Evidenziamo anche che ancora negli anni della progettazione la stazione di Palermo Notarbartolo avrebbe dovuto diventare la stazione di origine della linea a scartamento ridotto per Salaparuta,aspetto questo nn noto sino a quando SiT ha rinvenuto la relativa documentazione presso l’Archivio Storico comunale di Palermo.
L’area scelta per la nuova stazione Notarbartolo, pur essendo periferica agli inizi degli anni ’50, era già oggetto di urbanizzazione e da lì a poco sarebbe stata stravolta dalla turbolenta espansione verso nord della Città di Palermo, contrassegnata purtroppo dalla pressione degli interessi della mafia e da una classe politica molto debole, sotto questo punto di vista.
Nelle figure che seguono l’Associazione Sicilia in Treno intende celebrare la ricorrenza dei 50 di esercizio della stazione di Palermo Notarbartolo, offrendo una ricostruzione della sua nascita per immagini (prese dal web) e documenti (tra i quali alcuni presenti all’Archivio Storico comunale di Palermo).
Per ulteriori elementi di conoscenza riguardanti la originaria linea per il porto e la stazione di Palermo Lolli vi rimandiamo ai due specifi “temi” che l’Associazione Sicilia in Treno dedica a questi argomenti:
http://www.siciliaintreno.org/index.php/temi/la-linea-palermo-porto
http://www.siciliaintreno.org/index.php/temi/la-stazione-lolli

 

Figura 1 - Le numerose intersezioni a raso, con P.L., e in trincea tra la originaria linea per il porto, la linea per Trapani e la nuova viabilità della città imposero sin dagli anni ’20 del 1900 la necessità di realizzare una nuova circonvallazione ferroviaria.

 

Figura 2 - Il P.L. di via Notarbartolo e la linea per Trapani lungo le attuali vie Botticelli, Zappalà, Aquileia, prima dell'inizio degli scavi per la stazione Notarbartolo.

 

Figura 3 - In sostituzione di Lolli, si previde una nuova stazione interrata, con diramazione in galleria delle linee verso Trapani e verso il porto.

 

Figura 4 - Il primo tronco della linea di circonvallazione, da Lolli a Sampolo attraverso la galleria “Ranchibile” fu iniziato nel 1932 e portato a compimento nel 1955.

 

Figura 5 - Il P.L. di via Notarbartolo con i due binari, a sinistra quello per Trapani, a destra quello per il porto, con i primi scavi per la stazione Notarbartolo.

 

Figura 6 - Testata tavola 1951 Circonvallazione

 

Figura 7 - Particolare della corografia in scala 1:10.000.

Notare la presenza della linea a scartamento ridotto per Camporeale, inizialmente prevista con origine da Lolli.

 

Figura 8 - Immagine aerea. A sinistra Lolli, a destra la linea per Trapani e la sede per la linea per S.Giuseppe Jato.

La costruzione del secondo tronco, per eliminare il tratto Papireto – Lolli – San Lorenzo, tutto in superficie, fu approvata con D.M. 3547 del 1° agosto 1954. Erano comprese le seguenti opere:
- Galleria artificiale di 162 m da Porta di Castro a Re Federico
- Galleria Re Federico di 1.846 m
- Piazzale della stazione Notarbartolo, lungo 928 m
- Galleria Malaspina di 1.526 m, dei quali 610 m  in artificiale
- Tratto in quota di raccordo alla linea esistente per Trapani, di circa 1.019 m
- Cavalcavia del piazzale della stazione Notarbartolo

 

Figura 9 - La planimetria di prima fase della stazione Notarbartolo presenta alcuni dettagli interessanti.

 

Figura 10 - Dal lato della stazione Lolli è segnata una rampa di collegamento verso il nuovo piazzale interrato, dal lato della Caserma Di Maria, differente da quella poi effettivamente realizzata, dal lato di via Cimarosa. In basso il tracciato della linea per Trapani.

 

Figura 11 - La rampa realizzata, dal lato di via Cimarosa, e il portale della galleria Re Federico

 

Figura 12 - Dal lato Trapani/porto, si vede che la galleria “Malaspina” era stata prevista, almeno per un primo tratto, con due binari. Inoltre si vede la posizione originaria dell’imbocco della galleria “Ranchibile”, molto più arretrata dell’attuale.

 

Figura 13

Figura 14 - La posizione originaria dell’imbocco della galleria “Ranchibile” è visibile nelle due immagini delle figure 13 e 14.

Figura 15 - La planimetria del 1951 propone ulteriori elementi di interesse. Primo tra tutti, la presenza di un’area destinata alle ferrovie secondarie.

Figura 16 - Ricordiamo in proposito che con nota del 6 aprile 1951 della Prefettura di Palermo era ancora riaffermato l’interesse alla costruzione della ferrovia secondaria “Palermo – S. Giuseppe Jato”

 

Figura 17 - Planimetria del 1951 - Fascio binari a scartamento ridotto

Figura 18 - Particolare, con impalcato del cavalcavia di via Notarbartolo e progressive chilometriche al nuovo F.V.

Figura 19 - Planimetria del 1951 - P.L. della via Malaspina

Figura 20 - Nella planimetria del piano regolatore spiccano in alto il raccordo e il fascio binari all’interno della O.M.S.S.A.

Figura 21 - Particolare della planimetria del piano regolatore

 

Figura 22 - Lo stabilimento O.M.S.S.A. (Officine Meccaniche Siciliane Società Anonima), nel 1953.
La zona è quella in cui ricade adesso la via Bernabei, tra le vie Malaspina e Serradifalco.

Figura 23 - Una locomotiva del gruppo 851 impegna il raccordo O.M.S.S.A. a piazza Busacca.

 

Figura 24 - L’area della stazione Notarbartolo prima dell’inizio dello scavo della trincea.

 

Figura 25 - Scavo della trincea per la stazione Notarbartolo

 

Figura 26 - Scavo della trincea per la stazione Notarbartolo

 

Figura 27 - Scavo della trincea per la stazione Notarbartolo

 

Figura 28 - Scavo della trincea per la stazione Notarbartolo e binario provvisorio per il porto

 

Figura 29 - Trincea della stazione Notarbartolo con binari per il porto e per Trapani

 

Figura 30 - Il piano del binario della stazione Notarbartolo

Figura 31 - La futura piazza Boiardo con il F.V. di Notarbartolo in costruzione

Figura 32 - Il fabbricato viaggiatori della stazione Notarbartolo (1974) - Prospetto su piazza Boiardo

Figura 33 - La stazione di Palermo Notarbartolo è entrata in esercizio il 26 maggio 1974 sostituendo la stazione di Palermo Lolli per il servizio passeggeri.