Apprendiamo da un articolo pubblicato alcuni giorni fa sul quotidiano L’Unione Sarda che il Trenino Verde rischia di fermarsi nuovamente.
Per comprendere questa spiacevole novità occorre partire dalla approvazione, avvenuta lo scorso agosto, della Legge n. 128 del 9 agosto 2017 per la istituzione delle ferrovie turistiche. In adempimento alle indicazioni della legge, l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (A.N.S.F.), alla quale è assegnata la competenza relativamente ai requisiti di sicurezza che devono essere garantiti, ha inviato in data 22 dicembre 2017 alle aziende ferroviarie competenti per quanto riguarda la gestione delle ferrovie turistiche individuate all’articolo 2 della legge una nota in cui sono elencati otto “requisiti di sicurezza prioritari per le tratte ferroviarie ad uso turistico e relative possibili misure compensative o mitigative del rischio”. Cliccando su questo link è possibile prendere visione della nota di A.N.S.F.
Nell’articolo de L'Unione Sarda, a firma di Fabio Manca, si evidenzia come in atto i requisiti elencati non siano ottemperati dal Trenino Verde e che le misure compensative richieste da A.N.S.F. comporterebbe una spesa insostenibile, tale da decretare la fine dell’esercizio.

L’articolo riporta anche la dichiarazione del Dott. Chicco Porcu, Amministratore Unico di ARST SpA Trasporti Regionali della Sardegna, che evidenzia come l’azienda abbia a sua volta presentato, come prevede l’articolo 6 della L. 128/2017, misure compensative alternative equivalenti e quindi altrettanto efficaci in termini di sicurezza, di più semplice attuabilità tenuto conto delle caratteristiche della infrastruttura esistente.
Questo episodio rivela un aspetto della legge che forse si sarebbe potuto risolvere in modo diverso. Infatti, al comma 2 dell’articolo 6 A.N.S.F. è stata indicato come soggetto che determina i livelli di sicurezza sulle tratte ferroviarie ad uso turistico indicate nell’elenco dell’articolo 2. Pertanto la competenze di A.N.S.F. per questi aspetti è estesa anche sulle ferrovie turistiche. Occorre rilevare che, senza questa esplicita indicazione, in forza della normativa vigente una ferrovia turistica come è il Trenino Verde della Sardegna non rientrerebbe nelle competenze di  A.N.S.F., come la stessa Agenzia sottolinea nel periodo che chiude la nota del 22 dicembre, in cui si evidenzia che le tratte ferroviarie ad uso turistico non rientrano nel campo di applicazione del D. Lgs.vo 162/2007, con cui fu istituita l’Agenzia e che ne definisce le competenze.
Sarebbe davvero paradossale che tra i primi effetti della applicazione della Legge Iacono per la nascita delle ferrovie turistiche vi fosse il blocco delle attività di quelle ancora rare realtà italiane che possono ascriversi proprio alla categoria delle ferrovie turistiche. Il paradosso risiede anche nella oggettiva constatazione che la imposizione di “misure compensative o mitigative del rischio” la cui applicazione comporta costi insostenibili, tali da portare alla paralisi della attività, interviene su realtà che ormai da molti anni hanno fatto viaggiare migliaia di persone senza che si sia mai verificato alcun incidente.
Si potrebbe fare un parallelo con l’incidente occorso nel luglio 2016 tra Andria e Corato sulla ferrovia Bari – Barletta. In quella occasione all’opinione pubblica fu presentata come uno scandalo la circostanza che il traffico era regolato in regime di circolazione mediante blocco telefonico, dimenticando che per molti decenni tutto il traffico sulla intera rete nazionale delle Ferrovie dello Stato è stato regolato con lo stesso sistema, garantendo standard di sicurezza elevatissimi.
Se è certo che la applicazione delle più moderne tecnologie restringe in spazi sempre più ristretti le possibilità che un errore umano possa provocare conseguenze drammatiche, non si deve mai perdere la misura delle cose.
Il buon senso, guidato dalla completa cognizione dei termini tecnici e normativi del problema, suggerisce che in presenza di un pericolo di bassa intensità (il treno che viaggia a 30 km/h) e di bassa probabilità di accadimento (misure compensative equivalenti alla automazione del passaggio a livello: personale a terra per regolare la coesistenza con il traffico automobilistico), se anche la esposizione in termini di frequenza è molto bassa (il treno turistico effettua un viaggio al giorno, al più), il rischio che ne consegue è talmente contenuto da risultare accettabile.
Se non ci si rifà a questa linea di condotta, non si comprende come sia possibile che le linee ferroviarie, tutte, non siano integralmente confinate tra muri invalicabili, con copertura in corrispondenza dei sovrappassi.
Il prossimo 14 febbraio si terrà a Roma un seminario di confronto sui provvedimenti attuativi della Legge 128/2017 che dovranno essere redatti per l’attuazione dei contenuti della nuova norma. Siamo certi che nel corso dell’incontro, promosso da Alleanza per la Mobilità Dolce A.Mo.Do. e Federazione Italiana Ferrovie Turistiche e Museali F.I.F.T.M., che vedrà la partecipazione dei principali soggetti interessati, la nota A.N.S.F. del 22 dicembre 2017 sarà oggetto delle opportune attenzioni e valutazioni.