Iniziamo l’analisi della “legge Iacono” con l’articolo 1, con il quale si individuano gli obiettivi.
Articolo 1 – Finalità
La presente legge ha come finalità la salvaguardia e la valorizzazione delle tratte ferroviarie di particolare pregio culturale, paesaggistico e turistico, che comprendono i tracciati ferroviari, le stazioni e le relative opere di arte e pertinenze, e dei mezzi rotabili storici e turistici abilitati a percorrerle, nonché la disciplina dell’utilizzo dei ferrocicli.
Il confronto di questo testo con il titolo della legge e con la stesura originaria dello stesso articolo nel testo della Proposta di Legge n. 1178 presentata dall’On. Iacono alla Camera dei Deputati nel giugno 2013 è interessante.
Rispetto alla prima stesura, il campo di azione della legge è stato ampliato, dato che il testo originario della PdL si limitava esclusivamente ai tracciati ferroviari, stazioni ed opere annesse. Non erano presi in considerazione i rotabili e il ferrociclo.
Vedremo come in altri articoli della legge approvata si sia inteso normare il settore dei rotabili turistici e storici, in modo da fornire procedure e riferimenti precisi a chi opera in questo campo.
La presenza del ferrociclo come mezzo di fruizione turistica di tratte ferroviarie esercite a tale scopo può essere a ragione ascritto alla specifica azione della Federazione Italiana delle Ferrovie Turistiche e Museali (FIFTM), che negli incontri tenuti in sedi ministeriali e alla Camera dei Deputati nel corso dell’iter approvativo della legge ha sin dall’inizio illustrato la rilevanza di questa modalità, molto diffusa all’estero, sino ad ottenerne l’inserimento nel testo. Questo è un risultato molto importante, conseguito a dispetto di qualche tentativo di eliminazione dal testo durante l’ultima parte dell’iter approvativo. Infatti, se non è pensabile che le tante linee dismesse possano essere riutilizzate come ferrovie turistiche, è certamente realistico prevedere che alcune di esse possano essere recuperate alla fruizione turistica-ricreativa proprio utilizzando il ferrociclo come mezzo di fruizione. Una modalità di recupero, questa, che consente di preservare l’identità ferroviaria della infrastruttura e che mantiene la potenzialità di successivi sviluppi ferroviari. Questa considerazione, molto importante, può avere immediata applicazione in vista delle prime scadenze che la legge ha fissato per quanto riguarda la emissione del Decreto ministeriale che deve indicare l’elenco delle tratte turistiche dismesse o sospese da trasformare in ferrovie turistiche. Affronteremo in dettaglio questo aspetto analizzando l’articolo 2.
Riportiamo nuovamente, per comodità, il titolo della legge: “Disposizioni per l’istituzione di ferrovie turistiche mediante il reimpiego di linee in disuso o in corso di dismissione situate in aree di particolare pregio naturalistico o archeologico”.
Si nota che le finalità della legge esposte nel titolo sono differenti da quelle esposte nell’articolo 1, almeno formalmente. Nel titolo l’obiettivo è la “istituzione di ferrovie turistiche”, quindi la finalità è far nascere qualcosa di nuovo, sottintendendo che sino ad ora in Italia non vi siano ferrovie turistiche. Affermazione del tutto vera, una volta definitivamente chiarito cosa si intenda per ferrovia turistica. Nel testo dell’articolo 1 sono invece elencati tre obiettivi precisi: salvaguardia e valorizzazione di tratte ferroviarie; salvaguardia e valorizzazione di rotabili storici e turistici; disciplina dell’utilizzo dei ferrocicli.
Tutti e tre gli obiettivi sono evidentemente funzionali alla istituzione delle ferrovie turistiche, ma non soltanto.
Appare utile, per evitare l’equivoco in cui incorre chi è portato ad affermare che le ferrovie turistiche in Italia esistono già, chiarire che tutte le iniziative organizzate nei decenni passati e sino ad oggi con rotabili storici o ordinari riguardano, in effetti, la categoria dei treni turistici. Con riferimento alla infrastruttura ferroviaria nazionale, questi treni hanno infatti viaggiato su linee aperte all’esercizio commerciale ordinario. Le rare eccezioni degli anni più lontani, cioè l’utilizzo di linee in sospensione di esercizio, sono divenute più frequenti con l’affermarsi dell’attività di Fondazione FS Italiane che ha iniziato, dal 2014, a sviluppare l’importante progetto “Binari senza tempo” con l’obiettivo di utilizzare per i suoi treni storici tratte ferroviarie in cui era assente, per vari motivi, l’esercizio commerciale ordinario. Alle quattro linee inizialmente incluse in questo progetto (Ferrovia del Lago, Ferrovia della Val d’Orcia, Ferrovia dei Templi, Ferrovia del Parco “Transiberiana d’Italia”) si sono successivamente aggiunte la Ferrovia della Valsesia, la Ferrovia del Tanaro, la Ferrovia dell'Irpinia. In effetti, alcune di queste linee erano già state utilizzate per treni turistici. Sulle linee dei “Binari senza tempo” i treni turistici, effettuati quasi sempre con materiale storico, hanno viaggiato come qualsiasi altro treno commerciale, quindi su una infrastruttura attrezzata allo scopo, ovvero con deroghe specifiche.
Una ferrovia regionale in cui si è avuto esercizio a solo scopo turistico è la rete a scartamento ridotto della Sardegna, con il suo famoso Trenino Verde. Purtroppo, in assenza di norme specifiche, la vita di questa iniziativa è sempre stata molto tormentata, dovendo fare i conti con il contemporaneo esercizio commerciale e, anche quando alcuni tratti sono stati riservati all’esercizio turistico, con la gestione di soggetti non particolarmente interessati allo sviluppo di queste attività, anche perché oberati dalle ben più rilevanti esigenze dell’esercizio ordinario e del TPL in generale. Esempio, questo della Sardegna, da tenere ben presente per comprendere quale sia la strada giusta da intraprendere a partire dalla nuova legge per quanto riguarda la gestione di una ferrovia turistica. Recentemente, i vertici di ARST s.p.a. Trasporti Regionali della Sardegna hanno dimostrato rinnovato interesse a riportare in attività il Trenino Verde.
Altro esempio, questo molto positivo, riguarda quanto sta avvenendo in Calabria con il Treno della Sila gestito dalle Ferrovie della Calabria. Con la attiva collaborazione della Associazione Ferrovie in Calabria, nel giro di poco più di un anno sono stati riaperti al traffico turistico molti chilometri della Ferrovia della Sila e sono stati organizzati numerosi treni a vapore, con la mitica Borsig FCL 353 del 1926 e le carrozze con terrazzini.
Nel caso dei treni turistici effettuati con materiale storico, come è noto, sono state imposte dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) una serie di misure volte a garantire la sicurezza sia per quanto riguarda la circolazione sia per quanto riguarda i viaggiatori. Ciò si è reso necessario in relazione alle specifiche caratteristiche dei mezzi storici ed alla assenza a bordo di essi, con poche eccezioni, degli apparati di sicurezza obbligatori per l’esercizio commerciale ordinario. Naturalmente, questo ha comportato incrementi di costi significativi da parte del proprietario.
Tutto ciò per ricordare che nei decenni passati e sino ad oggi i treni turistici hanno viaggiato in tutta Italia, sia sulla infrastruttura ferroviaria nazionale che sui binari di ferrovie in concessione, in ottemperanza alle disposizioni di legge e regolamentari vigenti, al più con le deroghe che si sono di volta in volta rese necessarie.
La Legge Iacono quindi non costituisce, esclusivamente sotto il punto di vista della circolazione dei treni turistici, un punto di svolta. Altri articoli di questa legge, che esamineremo successivamente, hanno refluenze importanti in questo campo. Ad esempio, si istituisce, nell’ambito del registro di immatricolazione nazionale, la sezione dei rotabili storici e turistici, definendo i requisiti che devono avere i rotabili e le procedure per le iscrizioni.
La Legge Iacono dichiara nel titolo la vera svolta: la “istituzione delle ferrovie turistiche” ed è su questo obiettivo che sono puntate le attenzioni del movimento di associazioni come Sicilia in Treno.
La definizione di “ferrovia turistica” riesce una operazione molto impegnativa se si affida ad una descrizione che, per quanto accurata, non può rendere compiutamente una realtà complessa a chi non ne ha conoscenza diretta. Risulta invece immediata, sotto tutti i suoi aspetti ed implicazioni, comprendere cosa sia una ferrovia turistica se si conoscono, appunto, le realtà esistenti in tutta Europa. In questa sede, possiamo offrirvi spunti utili di conoscenza attraverso il web, con i link ai siti di alcune di queste realtà, invitandovi a visitarli.
- Ffestiniog & Welsh Highland Railways. In particolare vi raccomandiamo questo imperdibile link: http://www.festrail.co.uk/webcam.htm. Si tratta di una linea ferroviaria del Galles, lunga circa 40 km, a scartamento ridotto, su cui circolano convogli con trazione a vapore.
- Train de l’Ardeche (Chemin de fer du Vivarais) - Su questa linea della Francia centro-meridionale (valle del Rodano) si viaggia, oltre che su convogli trainati da locomotive a vapore, anche con il vélorail, il nostro ferrociclo.
- Dampfbahn Furka Bergstrecke (Ferrovia a vapore della linea di valico della Furka) - Si tratta di un tratto della linea ferroviaria svizzera a scartamento ridotto Furka-Oberalp dismessa con la costruzione della galleria di base del Furka e successivamente ripristinata da appassionati volontari per il solo uso turistico, con locomotive a vapore.
A corredo di quanto potete vedere nei siti web indicati, evidenziamo che le caratteristiche fondamentali che accomunano questi esempi di vere ferrovie turistiche sono che non risultano raccordate alla rete ferroviaria nazionale e che su esse non viene effettuato esercizio commerciale. Inoltre interessano porzioni di territorio di estensione limitata al quale sono direttamente legate per storia e cultura.
Occorre tenere presente che queste realtà, ormai in attività da decenni, vivono quasi sempre in completa autosufficienza economica o comunque con il sostegno degli enti locali competenti per territorio. Sostegno che trova completa motivazione in un altro importante elemento comune: queste realtà muovono un numero di turisti che si conta nell’ordine delle centinaia di migliaia l’anno, con evidenti, rilevanti ricadute economiche per il territorio.
Tutto ciò è possibile perché le normative ed i regolamenti, nei vari Stati, consentono la gestione diretta di queste piccole ferrovie locali anche da parte di soggetti che non sono aziende ferroviarie. Si tratta in molti casi di associazioni di volontari costituite da persone esperte in grado di svolgere, con la necessaria formazione e con i controlli previsti dalle autorità preposte, tutte le varie mansioni.
Riesce quindi chiaro come tutte le manifestazioni che si sono effettuate, nei decenni passati, e organizzando treni speciali turistici, con rotabili storici o ordinari, per iniziativa di vari soggetti promotori (le aziende ferroviarie innanzitutto, ma anche tour-operator, associazioni, privati, ecc.) non possono correttamente essere ascritte alla categoria delle “ferrovie turistiche”. Anche i treni storici di Fondazione sono resi possibili in molti casi dai contributi delle regioni, che hanno compreso l’elevato valore di questa offerta turistica, soprattutto se legata alle tipicità del territorio. Tra queste, per non andare lontano, vi è Regione Siciliana che ha previsto allo scopo un preciso capitolo di spesa nell’ambito del contratto di servizio con Trenitalia.
La distinzione dai treni turistici risulta sostanziale se si pensa alla istituzione delle ferrovie turistiche come obiettivo della Legge Iacono con riferimento ai requisiti, in termini di apparati di sicurezza, che devono avere la infrastruttura destinata al servizio commerciale ed i rotabili che circolano su essa, anche per servizio turistico, ed al drastico ridimensionamento di tali requisiti se associati ad una ferrovia esercita esclusivamente a scopo turistico.
Questo è l’aspetto sul quale si decide la effettiva possibilità che anche in Italia nascano le ferrovie turistiche. È fondamentale che il soggetto che intenda progettare una ferrovia turistica recuperando una “tratta ferroviaria di particolare pregio culturale, paesaggistico e turistico” possa valutare i costi di impianto e di gestione a partire da norme e regolamenti sostanzialmente diversi da quelli che regolano l’esercizio commerciale.
Per questo risultato ci si affida a tutti gli attori che in seguito alla entrata in vigore della legge sono chiamati al lavoro per costituire il corpo di regolamenti applicativi, linee guida, norme di sicurezza apposite. Soltanto così tutte le finalità indicate nell’articolo 1 e quindi la istituzione delle ferrovie turistiche potranno essere conseguite.
