Nel commentare l’articolo 1 della Legge 9 agosto 2017, n. 128 “Disposizioni per l’istituzione di ferrovie turistiche mediante il reimpiego di linee in disuso o in corso di dismissione situate in aree di particolare pregio naturalistico o archeologico” abbiamo cercato di chiarire come la differenza tra il titolo della legge e le indicazioni dell’articolo 1 relativamente alla individuazione delle finalità debba essere intesa in termini di sola esposizione. L’articolo 1 elenca in dettaglio gli obiettivi che occorre conseguire per potere istituire le ferrovie turistiche, come recita il titolo.

Proseguiamo adesso l’esame della legge affrontando l’articolo 2, tra i più lunghi della legge, composto da 6 comma. Forse è quello che ad una prima lettura ha suscitato contemporaneamente i maggiori entusiasmi e le maggiori delusioni. Ecco il testo integrale.

Articolo 2 – Individuazione delle tratte ferroviarie ad uso turistico

1. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dei beni e delle attività culturali e del turismo e con il Ministro dell’economia e delle finanze, in coerenza con quanto previsto nel piano strategico di sviluppo del turismo in Italia, per il periodo 2017-2022, di cui all’articolo 34 quinquies, comma 1, del decreto-legge 18 ottobre 2012, n. 179, convertito, con modificazioni, dalla legge 1° dicembre 2012, n. 221, previa intesa in sede di Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, da adottare, in prima applicazione, entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge, sono individuate e classificate come tratte ferroviarie ad uso turistico le tratte, dismesse o sospese, caratterizzate da particolare pregio culturale, paesaggistico e turistico, suscettibili di essere utilizzate e valorizzate ai sensi del comma 5, purché sia assicurato il finanziamento dei relativi oneri ai sensi dell’articolo 4, comma 2. Con successivi decreti, da adottare con le modalità di cui al periodo precedente, si procede, anche su proposta delle regioni interessate, alla revisione e all’integrazione del suddetto decreto.

2. In deroga a quanto previsto dal comma 1, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dei beni e delle attività culturali e del turismo e con il Ministro dell’economia e delle finanze, da emanare entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge, sono classificate come tratte ferroviarie ad uso turistico, ove risultino rispettate le condizioni di cui al comma 3, le seguenti linee:

• a) Sulmona - Castel di Sangro;
• b) Cosenza - San Giovanni in Fiore;
• c) Avellino – Lioni - Rocchetta Sant`Antonio;
• d) Sacile - Gemona;
• e) Palazzolo - Paratico;
• f) Castel di Sangro - Carpinone;
• g) Ceva - Ormea;
• h) Mandas - Arbatax;
• i) Isili - Sorgono;
• l) Sassari - Palau Marina;
• m) Macomer - Bosa;
• n) Alcantara - Randazzo;
• o) Castelvetrano - Porto Palo di Menfi;
• p) Agrigento Bassa - Porto Empedocle;
• q) Noto - Pachino;
• r) Asciano - Monte Antico;
• s) Civitavecchia - Capranica - Orte;
• t) Fano - Urbino.

3. Le linee di cui al comma 2 sono classificate come tratte ferroviarie ad uso turistico a condizione che risultino finanziate nell’ambito del contratto di programma con il gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale o con risorse alle stesse destinate dalle regioni competenti e che le medesime regioni, per le linee di loro competenza, non ne richiedano l’esclusione con propria delibera trasmessa al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti entro centocinquanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge.

4. Qualora sopravvengano modificazioni delle condizioni di cui al comma 3, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dei beni e delle attività culturali e del turismo e con il Ministro dell’economia e delle finanze, da emanare entro centoventi giorni dal verificarsi delle predette modificazioni, si provvede alla revisione della classificazione delle tratte ferroviarie ad uso turistico effettuata ai sensi del comma 2, fermo restando l’elenco ivi indicato.

5. I tracciati ferroviari, le stazioni individuate come luogo di fermata, le opere d’arte delle tratte ferroviarie ad uso turistico nonché le relative pertinenze possono essere utilizzati e valorizzati per le finalità della presente legge e senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica, fermo restando il rispetto del codice dei beni culturali e del paesaggio, di cui al decreto legislativo 22 gennaio 2004, n. 42.

6. Nell’ambito dell’individuazione delle tratte di cui al presente articolo, particolare attenzione è prestata alla presenza di manufatti e immobili di valore culturale e artistico che, ad esempio, siano stati utilizzati come luoghi di ripresa cinematografica.

In estrema sintesi, il comma 1 affida ad un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti la individuazione e classificazione delle tratte ferroviarie ad uso turistico.

Il comma 2 annuncia un decreto del MIT nel quale saranno classificate a uso turistico le prime diciotto tratte ferroviarie.

Il comma 3 pone condizioni alla effettiva permanenza delle tratte indicate in questo secondo decreto.

Il comma 4 prevede la revisione della classificazione del comma 2 sulla base delle condizioni indicate al comma 3.

Il comma 5 precisa che tracciati, stazioni, opere d’arte e pertinenze delle tratte ferroviarie classificate a uso turistico possono essere valorizzati ma senza maggiori oneri per la finanza pubblica.

Il comma 6, infine, pone l’attenzione ai manufatti e immobili di valore culturale e artistico.

 

Prima di esaminare in dettaglio i singoli comma, sembra opportuno evidenziare che il ruolo che deve rivestire il MIT  in seguito alla approvazione di questa legge, e in particolare per l’articolo 2, è estremamente significativo. È quindi auspicabile che all’interno del Ministero si costituisse un ufficio con lo specifico compito di gestire tutte le incombenze derivanti dalla applicazione della legge, divenendo così il necessario e ben individuato interlocutore per tutti i soggetti, istituzionali e non, che si attiveranno per la realizzazione di progetti ed iniziative. Ciò in effetti sembra sia già avvenuto, come evidenzieremo in seguito.

COMMA 1

Nel comma 1 è descritta la procedura con la quale le linee individuate e proposte dalle regioni al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, possono essere classificate, mediante Decreto ministeriale, come “tratte ferroviarie ad uso turistico”. Oltre alle caratteristiche elencate, condizione fondamentale affinché una linea possa essere inserita per Decreto tra quelle turistiche è che sia garantita la copertura finanziaria degli interventi di ripristino, dell’esercizio, della funzionalità e della sicurezza. Questi costi devono trovare copertura, secondo il successivo articolo 4 comma 2, nel contratto di programma con il gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale o nell’ambito del contratto della regione di competenza.

Risulta poco convincente affidare alle singole regioni la copertura dei fabbisogni delle linee turistiche nell’ambito dei contratti di TPL, che soffrono già di inadeguatezza delle risorse disponibili: la previsione al loro interno di stanziamenti per le ferrovie turistiche potrebbe apparire una sottrazione di risorse da destinare alle necessità, ad esempio, dei pendolari. La soluzione potrebbe essere che si configuri uno specifico contratto di servizio nazionale dedicato alle ferrovie turistiche, con risorse sin dall’origine destinate a questo scopo.

In effetti, come anticipato prima circa la questione dell’aspetto finanziario, il Contratto di Programma 2017 – 2022 tra Stato e R.F.I., che prevede investimenti per un totale di circa 13,3 miliardi di euro sulla infrastruttura ferroviaria nazionale, indica in 36 milioni di euro lo stanziamento 2018 per le ferrovie turistiche. Occorre che i soggetti interessati agiscano per predisporre quanto occorre affinché negli anni successivi tale importo sia significativamente aumentato e per fare in modo che gli stanziamenti previsti si trasformino in finanziamenti di progetti. Per questo si deve entrare in una fase di costituzione di soggetti pronti a mettere in campo capacità di programmazione e progettuali adeguate. In questo campo la Federazione Italiana delle Ferrovie Turistiche e Museali e le Associazioni possono svolgere un ruolo rilevante, a partire dalla conoscenza di dettaglio del territorio e dalle esperienze maturate, sino alla partecipazione con le capacità professionali di cui in molti casi dispongono al loro interno.

Tornando al Decreto di classificazione delle tratte ad uso turistico, ricordiamo che la legge è entrata in vigore il 7 settembre 2017. Quindi le Regioni hanno avuto tempo sino al 6 marzo 2018 per proporre al MIT tratte ferroviarie da classificare ad uso turistico.

Nello stesso comma 1 è precisato che il Decreto ministeriale, quindi l’elenco di linee turistiche, è soggetto a revisione e integrazione. È quindi possibile che una linea possa essere declassificata, nei casi in cui alla iniziale inclusione nel decreto non segua alcuna effettiva azione.

Altro aspetto rilevante contenuto nel comma 1 è la indicazione che saranno individuate, per essere inserite nel Decreto, tratte con due diversi stati, “dismesse o sospese”, escludendo dalle ferrovie turistiche le tratte aperte all’esercizio commerciale. I due diversi stati presentano differenze non trascurabili.

Si consideri infatti che lo status di “linea sospesa” caratterizza tratte nelle quali in qualunque momento deve essere possibile riprendere l’esercizio commerciale. Ciò comporta evidentemente il permanere di una serie di obblighi da parte del gestore dell’infrastruttura che, ad esempio, non può certamente trascurare la manutenzione ordinaria della linea e deve garantire la funzionalità di tutti gli impianti necessari per l’esercizio.

La dismissione di una linea è cosa ben diversa: essa è regolata dall’articolo 2 del D.M. 31 ottobre 2002, n. 138/T. Ricordiamo che questo Decreto, che abrogava il precedente D.M. 26 novembre 1993 n. 225/T, affidava per un periodo di sessanta anni a “Ferrovie dello Stato – Società di Trasporti e Servizi per Azioni” la concessione ai fini della gestione della infrastruttura ferroviaria nazionale, attraverso la apposita società ancora da costituire, la futura Rete Ferroviaria Italiana s.p.a.

La dismissione di una linea, come indica il comma 2 dell’articolo 2 del D.M. 138/T, deve essere autorizzata da un decreto ministeriale. In precedenza era necessario un Decreto del Presidente della Repubblica. Il provvedimento di dismissione sancisce la definitiva non funzionalità della linea per l’esercizio, con rilevanti conseguenze, tra le quali la più importante è, nel caso della rete nazionale, il successivo passaggio di proprietà della stessa infrastruttura da R.F.I. alla Holding, cosa che di fatto ne rende potenzialmente attuabile la vendita.

Abbiamo assistito in questi anni a casi in cui si sono manifestate rapidamente le conseguenze della dismissione di una linea ferroviaria, con lo smantellamento della stessa, comprensibile, anche se difficilmente condivisibile, solo se si ragiona in termini di costi di mantenimento che non trovano più alcun corrispettivo finanziario nei contratti di servizio.

Per quanto ora illustrato, appare indispensabile che in virtù della nuova visione, che di fatto attribuisce a tutte le linee dismesse una potenzialità come tratta turistica, i futuri decreti di dismissione prevedessero un lasso di tempo ragionevole, ad esempio 12 mesi, entro il quale il proprietario della infrastruttura non possa procedere allo smantellamento senza autorizzazioni da parte dell’ente pubblico competente, dando così l’opportunità ai soggetti eventualmente interessati ad una trasformazione della tratta in ferrovia turistica di avviare le procedure previste dall’articolo 2 della L. 128/2017.

Merita particolare attenzione la dizione utilizzata di “tratte ferroviarie ad uso turistico”: essa comprende sia la ferrovia turistica che la linea commerciale utilizzata per la effettuazione di treni turistici. Si tratta, come è evidente, di due entità totalmente diverse e tuttavia questa distinzione appare ancora non ben chiara, anche tra gli addetti ai lavori. Se ci si rifacesse letteralmente al titolo della legge, ci si dovrebbe riferire soltanto alle ferrovie turistiche mentre le linee commerciali utilizzate per la effettuazione di treni turistici, attività già in essere da decenni in Italia, dovrebbero restare fuori dal campo di applicazione della nuova norma.

Se appare del tutto coerente con la esigenza di normare adeguatamente l’utilizzo delle ferrovie a scopo turistico che il campo di applicazione della legge sia stato reso il più ampio possibile, appare altrettanto chiaro che la distinzione tra le due entità va tenuta ben presente, per evitare che le esigenze che sono certamente ineludibili nel caso di tratte aperte all’esercizio commerciale se esteso improvvidamente alle ferrovie turistiche ne rendano nei fatti impossibile la nascita.

La preoccupazione deriva da richieste, che proprio in virtù della nuova legge tornano a circolare con più forza, di riapertura di tratte a scopo turistico che comprendono, come se fosse una ulteriore garanzia di mantenimento della infrastruttura, anche il ripristino dell’esercizio commerciale. Si tratta, a nostro parere, di richieste che non tengono in alcun conto dei maggiori costi che comporterebbe il ripristino dell’esercizio commerciale: legare il ripristino di una tratta per l’utilizzo turistico a quello commerciale potrebbe, paradossalmente, impedire di realizzare il primo obiettivo, che deve essere necessariamente meno impegnativo economicamente per potere andare a buon fine.

La vera sfida che si avvia con questa legge resta la nascita di ciò che ancora non esiste e quindi le risorse finanziarie che saranno, nei prossimi anni, mobilitate dovranno principalmente essere indirizzate verso le iniziative volte alla creazione di vere ferrovie turistiche, sul modello europeo, indipendenti dalla rete ferroviaria nazionale, nelle quali l’esercizio è a scopo esclusivamente turistico, quindi anche con carattere stagionale e saltuario, e strettamente legate al territorio.

COMMA 2

Il comma 2 ha suscitato sin dall’inizio molto interesse, tra entusiasmi e delusioni, per l’elenco di diciotto tratte ferroviarie classificate a uso turistico in esso riportato. Entusiasmi e delusioni da parte di chi nei decenni passati ha creduto nelle potenzialità turistiche di linee in stato di abbandono e trova o non trova, rispettivamente, in elenco la linea per la quale si è impegnato in prima persona. Sia gli entusiasmi che le delusioni vanno realisticamente ricondotte alle previsioni della legge ed al meccanismo di aggiornamento dell’elenco. Niente di definitivo quindi: linee che inizialmente non sono state incluse potranno trovare posto nell’elenco, secondo la procedura del comma 1. Anche in questo caso sarà rilevante l’azione a livello locale delle Associazioni e dei vari soggetti interessati.

Si nota che tra le diciotto linee in elenco sei sono a scartamento ridotto: quattro sono parte della rete complementare sarda e sono di competenza di ARST Trasporti Regionali della Sardegna, una è la nota “Ferrovia della Sila” di competenza di Ferrovie della Calabria FC, la sesta è linea chiusa per ultima della rete complementare FS a scartamento ridotto della Sicilia. Ricordiamo che la Castelvetrano – Porto Palo – Ribera è stata chiusa al traffico il 31 dicembre 1985 e successivamente dismessa con D.M. 8T del 15 marzo 2004;

Tutte le altre linee fanno o hanno fatto parte della infrastruttura ferroviaria nazionale, di competenza di RFI. Tra queste ultime sono dismesse le seguenti:

- Alcantara – Randazzo, dismessa con D.M. 389 dell’11 novembre 2011;

- Noto – Pachino, dismessa con D.M. 42T del 5 giugno 2002;

- Civitavecchia – Capranica, dismessa con D.M. 398 dell’14 novembre 2011;

-  Fano – Urbino, dismessa con D.M. 430 dell’12 dicembre 2011.

Anche in questo comma si fa riferimento ad un decreto, anche questo da emanare entro 180 giorni, nel quale saranno inserite tra quelle classificate come tratte ferroviarie ad uso turistico le 18 linee in elenco, ma si rinvia alle condizioni del successivo comma 3.

COMMA 3

Come evidenziato all’inizio del comma 2, l’elenco costituisce deroga in quanto, evidentemente, per nessuna delle tratte è stata seguita la procedura indicata al comma 1. Si precisa però che tale deroga è sottoposta alle due condizioni esposte nel comma 3: 

1. che le tratte risultino finanziate nell’ambito del contratto di programma con il gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale;

2. che non ne sia richiesta l’esclusione.

Per quanto riguarda la prima condizione, si rileva una incongruenza nel comma 3, che fa riferimento alla sola infrastruttura ferroviaria nazionale, considerando che, come prima evidenziato, alcune delle linee in elenco non vi sono mai appartenute e che ve ne sono alcune che pur essendo di competenza del Gruppo FS Italiane per il fatto di essere state dismesse per decreto non possono considerarsi parte della infrastruttura ferroviaria nazionale. Per fare rientrare queste ultime linee nei meccanismi previsti dalla L. 128/2017 sarà necessario un passaggio di proprietà all’interno del Gruppo FS.

Evidenziamo anche che al comma 2 dell’articolo 4 è esplicita la distinzione tra infrastruttura ferroviaria nazionale e di competenza della regione. Allo stesso articolo 4 (comma 1) occorre fare riferimento relativamente alle tutele di cui godono le tratte indicate nel decreto di cui all’articolo 2.

Per quanto riguarda la possibilità che le regioni che hanno competenza territoriale su tratte comprese nell’elenco possano chiederne l’esclusione entro 150 giorni dall’entrata in vigore della legge, si noti che la scadenza era il 4 febbraio 2018. Le due condizioni prima indicate appaiono tra loro, in qualche misura, complementari, dato che la regione competente che intendesse effettivamente operare per la utilizzazione a fini turistici di una tratta dismessa non ne chiederà l’esclusione e si adopererà per ottenere il necessario finanziamento. 

Possiamo però supporre che il fatto che al momento non risulta che vi siano state richieste di esclusione, da parte delle regioni competenti, non comporti necessariamente, purtroppo, che vi sia una specifica volontà di procedere al finanziamento per il recupero. Più probabilmente si tratta di mancati adempimenti.

L’unica regione che ha espresso esplicitamente la volontà di proseguire l’azione di recupero già avviata è stata la Regione Calabria per la Ferrovia della Sila. In un recente seminario sulla attuazione della legge, svoltosi a Roma il 14 febbraio (vedi articolo), Giuseppe Lo Feudo, Direttore di Ferrovie della Calabria, ha annunciato che il “Treno della Sila” tornerà a S. Giovanni in Fiore e  che sarà realizzato anche un progetto più ampio e generale che comprenderà la riqualificazione dei fabbricati un tempo a servizio della ferrovia riconvertendoli alla ricezione turistica realizzando così l’albergo diffuso.

Quello della Calabria è un esempio a tutti gli effetti completo di applicazione della legge Iacono: le attività per il recupero e la gestione della infrastruttura devono essere viste in coordinamento con analoghe attività da avviare per la gestione dei servizi turistici, descritte all’articolo 5. Il progetto per la nascita di una ferrovia turistica, infatti, deve comprendere sia il recupero e la gestione di una tratta dismessa, sia la contemporanea creazione del soggetto che ne curerà gestione dei servizi ed esercizio. Esaminando gli articoli 4 e 5 analizzeremo in dettaglio questi aspetti. 

Evidenziamo che nel dicembre 2017, la Direzione Generale per il Trasporto e le Infrastrutture Ferroviarie – Divisione 6 – del MIT ha inviato a tutte le regioni una nota con cui sono state richieste informazioni in merito alle tratte da individuare e classificare come linee ad uso turistico, chiedendo altresì evidenza dell’adempimento dei relativi requisiti richiesti dalla legge. Ciò allo scopo di procedere alla emanazione della decretazione attuativa nei tempi previsti. Infine, sono state chieste eventuali delibere di esclusione che, come anticipato, non risultano siano state approvate dalle varie Giunte regionali.

In relazione ai mancati riscontri delle Regioni, è possibile una proroga del termine del 6 marzo.

COMMA 4

Dalla nota del dicembre 2017 si deduce che il decreto di cui al comma 1 e quello di cui al comma 2 saranno in effetti un unico decreto e quindi, verosimilmente, vi sarà un unico elenco di tratte ferroviarie classificate ad uso turistico, comprendente anche quelle inserite in deroga con il comma 2. Per queste ultime il comma 4 prevede che se venisse meno una delle due condizioni del comma 3 si procederà alla revisione della classificazione.

Per le tratte classificate in seguito alla procedura di cui al comma 1 le condizioni di esclusione del comma 3 non dovrebbero sussistere in alcun caso.

Nel seminario del 14 febbraio prima richiamato è stato annunciato, da parte del Direttore Tecnico RFI Paola Firmi, l’inserimento di tre nuove tratte da recuperare per l’uso turistico per iniziativa di RFI. Si tratterebbe di una anomalia rispetto alle procedure previste dalla legge, che demanda alle sole regioni queste iniziative, anche in funzione del reperimento dei necessari finanziamenti. Vedremo come si evolverà questa situazione.

COMMA 5 e 6

I comma 5 e 6 allargano la visione delle tratte da trasformare in ferrovie turistiche anche ai manufatti funzionali all’esercizio della ferrovia turistica: stazioni, caselli, opere d’arte (viadotti, gallerie, tombini, ecc.) e relative pertinenze, con un opportuno richiamo al Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio (D. Lgs.vo 42/2004). In passato abbiamo purtroppo assistito a demolizioni di fabbricati ferroviari storici che avevano tutte le caratteristiche richieste dagli articoli 10 (comma 1) e 12 (comma 1) dello stesso codice e che avrebbero dovuto quindi essere salvaguardati. Con il richiamo al Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio si ritiene che almeno la verifica di interesse indicata all’articolo 12 comma 2 del Codice sia intesa come obbligatoria per i manufatti funzionali all’esercizio della ferrovia turistica.

Sulle tratte turistiche siciliane

Sicilia in Treno ha accolto con molta soddisfazione la presenza nell’elenco del comma 2 di quattro tratte siciliane, in particolare della Castelvetrano – Porto Palo di Menfi. Come è noto, dal 2009 alcuni dei soci fondatori di SiT si sono impegnati per la salvaguardia degli ultimi rotabili a scartamento ridotto superstiti presenti a Castelvetrano e per la realizzazione del ripristino ferroviario del tratto ricadente nel territorio di questo comune. Dopo tanti anni abbiamo assistito all’inserimento di questa linea, prolungata sino a Porto Palo di Menfi prima nell’Atlante delle linee dismesse edito da RFI nel novembre 2016 e poi nella legge Iacono. Nell’Atlante delle linee dismesse Fondazione FS Italiane ha affermato l’interesse al ripristino a scopo turistico.

Questa linea presenta tutte le caratteristiche e potenzialità per diventare una vera ferrovia turistica, a cominciare dal fatto di non essere collegata alla rete nazionale, per proseguire con gli importanti attrattori turistici (culturali, storici, artistici, paesaggistici, naturalistici, enogastronomici)  presenti nel territorio in cui essa ricade, e infine per la possibilità di un esercizio con rotabili storici restaurati.

Per quanto riguarda le altre linee siciliane, è noto come la tratta Agrigento Bassa - Porto Empedocle costituisca la “Ferrovia dei Templi”, uno dei “Binari senza tempo” di Fondazione FS Italiane, sulla quale viene effettuato un significativo traffico turistico con rotabili storici, sulla base dell’accordo con la Regione Siciliana, che ha inserito nel contratto di servizio con Trenitalia uno specifico capitolo di spesa.

L’auspicabile ripristino delle linee Alcantara – Randazzo e Noto – Pachino appare di notevole impatto positivo per il turismo dei territori attraversati e sarebbe opportuno puntare, senza indecisioni, ad un utilizzo a solo scopo turistico per rendere meno complicato e costoso il raggiungimento dell’obiettivo. Probabilmente a chi adesso auspica che il recupero di linee dismesse a fini turistici sia affiancato al ripristino anche del traffico commerciale ordinario sfuggono le numerose complicazioni che ciò comporterebbe, in termini di costi di recupero della infrastruttura e successivamente di gestione ed esercizio ferroviario.

A nostro parere la mancata distinzione tra due modalità di esercizio totalmente differenti, che richiedono attrezzaggi infrastrutturali e sui rotabili non paragonabili per costi, è un errore grave e rivela che ancora non è chiaro, a molti, cosa sia una ferrovia turistica. Appare anzi chiaro che una linea ferroviaria su cui si attui l’esercizio commerciale non può essere inclusa nell’elenco dell’articolo 2 e quindi non rientra nell’ambito di applicazione della Legge 128/2017.

Considerazioni finali

La gestione dell’elenco con cui si classificano le linee a uso turistico è di notevole rilevanza sin dall’inizio dell’entrata in vigore della legge e può determinare il futuro. Infatti la sensazione è che al momento attuale questa fase porti a scelte che saranno in molti casi definitive, decretando (termine quanto mai opportuno) per le numerose tratte potenzialmente ad uso turistico che per i più vari motivi, tra cui quello della mancanza di copertura finanziaria potrà essere il più frequente, saranno escluse dall’elenco. Per queste linee si prospetta una perdita definitiva? La risposta dovrebbe essere negativa, dato che le stesse linee potranno rientrare tra quelle destinate a riconversioni per il riuso quali green way, piste ciclabili, cammini e simili. Pur perdendo quindi la loro caratteristica originaria, di linee ferroviarie, potranno rendere ancora un servizio alla fruizione pubblica.

Occorre però che la sensibilità di chi dovrà effettuare le scelte, pronunciandosi adesso circa il futuro delle linee di interesse turistico, non trascuri tutte le possibilità che la legge Iacono offre, che non sono poche se ci si proietta nel futuro e nel nuovo che è possibile fare nascere.

Il riferimento è chiaro: la possibilità che una linea di interesse secondo l’articolo 1 possa essere inserita già in questa fase nell’elenco dell’articolo 2 per un suo utilizzo con il ferrociclo. Questo è un passaggio molto importante, perché consentirà di mantenere la infrastruttura ferroviaria di interesse turistico in quanto tale, quindi con il suo binario, con un impegno finanziario certamente più contenuto rispetto a quello richiesto dal ritorno dell’esercizio ferroviario, in attesa di tempi migliori.

Possiamo confidare che le regioni si muovano in tal senso, ottenendo quindi già a partire da questa prima fase, di revisione dell’elenco delle linee di cui all’articolo 2, un primo importante risultato, che costituisce premessa per successivi importanti sviluppi, a partire da un utilizzo e quindi da una valorizzazione che può essere conseguita in tempi brevi.