L’iter della Proposta di Legge sulla istituzione delle Ferrovie Turistiche, sulla quale abbiamo riferito in un precedente articolo illustrando il testo licenziato dalla Commissione IX Trasporti, è proseguito con il completamento del suo esame nelle Commissioni competenti. Il testo è stato quindi ridiscusso in Commissione IX per tenere conto delle osservazioni pervenute.
La Commissione V Bilancio è intervenuta pesantemente sul testo della Proposta di Legge licenziato dalla Commissione IX Trasporti. La Relatrice On. Susanna Cenni, entrando  nel merito dei profili di competenza della Commissione, quindi quelli di carattere finanziario, ha segnalato per ciascun articolo gli aspetti che, potenzialmente, potrebbero comportare oneri finanziari a carico dello Stato. Il tenore delle osservazioni si evince sin dall’inizio dell’intervento della Relatrice, che evidenzia come il testo non comprenda una specifica clausola di neutralità per la finanza pubblica relativamente alle disposizioni in essa contenute.

In definitiva, sono state esplicitate l’esigenza “di acquisire conferma dal Governo che il Ministero dei beni e delle attività culturali e del turismo possa procedere all’individuazione e classificazione delle tratte ferroviarie a uso turistico utilizzando le dotazioni di personale, strumentali e finanziarie già disponibili a legislazione vigente”. La stessa richiesta viene reiterata per quanto riguarda la istituzione e tenuta dell’albo nazionale dei rotabili storici e turistici e la circolazione di questi ultimi sull’infrastruttura ferroviaria nazionale.
Tali osservazioni appaiono, in termini generali, congruenti con gli aspetti finanziari di competenza della Commissione Bilancio, ma appaiono in effetti superate, o comunque superabili, già con riferimento ai contenuti delle audizioni svolte dalla Commissione IX, in cui i soggetti che dovranno farsi carico delle relative attività hanno di fatto dato ampia disponibilità ad impegnare le loro strutture.
Altra osservazione riguarda la necessità di chiarire se con questa norma si intenda stabilire un automatismo per il quale “l’individuazione della tratta ferroviaria ad uso turistico comporti di per sé la necessità di procedere alla messa in funzione di tali tratte, per gli usi previsti, con conseguenti obblighi per i proprietari delle stesse di realizzare gli interventi indicati dalle disposizioni in esame, volti ad assicurare in particolare la funzionalità, la sicurezza e il ripristino delle medesime infrastrutture.”
Anche questa osservazione deriva da preoccupazioni di ordine finanziario, ma il testo della PdL non dà indicazioni esplicite a riguardo e quindi questo rilievo appare eccessivamente cautelativo. In ogni caso, il processo di individuazione delle tratte come definito dalla PdL, sarà un processo condiviso che vedrà la sua conclusione con un accordo tra tutti i soggetti competenti, che comprenderà la individuazione sia delle risorse da impegnare sia delle relative fonti.
Piuttosto, la stessa preoccupazione avrebbe forse potuto trovare parziale risposta in alcuni aspetti della nuova norma, purtroppo non presenti nel testo attuale, che potrebbero consentire di “alleggerire” significativamente gli oneri finanziari connessi al mantenimento e all’esercizio delle tratte da utilizzare a solo scopo turistico. Ci si riferisce alla possibilità che la gestione di tali tratte comprenda a pieno titolo il coinvolgimento di soggetti diversi dalle sole aziende ferroviarie proprietarie, coinvolgimento limitato nel testo attuale ai “servizi accessori e complementari alla circolazione dei rotabili” (artt. 5 e 8). Ma sopratutto ci si riferisce alla necessità che per queste tratte si emani un regolamento di esercizio “ad hoc”, che tenga conto delle specifiche caratteristiche del traffico ferroviario che interesserà quelle tratte. Chi conosce e pratica in prima persona il mondo della ferrovia, che peraltro non si esaurisce affatto nella sola rete ferroviaria nazionale, sa bene quanto sia possibile diversificare le norme di esercizio ferroviario senza per questo rinunciare ai livelli di sicurezza che comunque devono essere garantiti ai fruitori ed agli operatori.
La Relatrice afferma quindi, relativamente alla possibilità che le tratte designate come turistiche siano di proprietà di soggetti che stipulano contratti con la pubblica amministrazione, che “andrebbero altresì esclusi oneri dovuti al possibile incremento delle risorse stanziate per il finanziamento dei relativi contratti di programma, con riferimento alla spesa relativa agli interventi sulle infrastrutture”, estendendo tale esclusione agli interventi di manutenzione riguardanti gli edifici e le opere d’arte presenti lungo tali tratte.
La considerazione da fare, a proposito di queste richieste, è che probabilmente si è dimenticato il titolo della proposta di legge, che conviene quindi richiamare: “Disposizioni per l’istituzione di ferrovie turistiche mediante il reimpiego di linee in disuso o in corso di dismissione situate in aree di particolare pregio naturalistico o archeologico.”
Quale sorte tocca ordinariamente alle linee in disuso o in corso di dismissione? Decenni di esperienze in tutta Italia indicano che la sorte è l’abbandono: abbandono e degrado di edifici ed opere d’arte che restano a segnare il paesaggio non più come elementi di ricchezza e di capacità dell’ingegno dell’uomo ma come ferite evidenti e inspiegabili. Quando ciò accade in aree di particolare pregio naturalistico o archeologico si configura un vero e proprio oltraggio al patrimonio nazionale, che, giova ricordarlo, è tutelato dalla Costituzione (art. 9: La Repubblica promuove lo sviluppo della cultura e la ricerca scientifica e tecnica.  Tutela il paesaggio e il patrimonio storico e artistico della Nazione).
La domanda, a valle di questa prima osservazione, nasce spontanea: quando si dismette una linea ferroviaria non ci sono oneri per il proprietario? Non dovrebbe lo Stato intervenire ad imporre il completo risanamento delle condizioni di naturalità ambientale che cancellino totalmente qualsiasi traccia della preesistente infrastruttura?
Appare dunque incomprensibile, alla luce di tali constatazioni, che si manifestino preoccupazioni finanziare per la istituzione di una linea ferroviaria turistica senza nel contempo intervenire per la rimozione di una macroscopica omissione.
L’elenco delle linee dell’art. 11 del testo uscito dalla Commissione IX è sotto questo punto di vista, delle linee dismesse che versano in stato di abbandono e rappresentano una cicatrice del paesaggio italiano, troppo corto e molto vergognoso. Si è consentito per decenni che chilometri di linee non più utilizzate, che peraltro sono un patrimonio dello Stato, fossero “dimenticate” dai rispettivi proprietari e/o dagli enti pubblici preposti, con un danno ambientale evidente a tutti. Si sono fatti molti passi avanti nello sviluppo di una diffusa coscienza ambientale ma evidentemente sfugge tuttora che alle componenti ambientali è possibile associare un valore economico e che quindi le “perdite” di ambiente sono costi per la collettività.
Ne consegue che il vero confronto, in termini appunto di costi, sarebbe quello tra gli oneri per il mantenimento di una ferrovia dismessa per attivarne l’uso a scopo turistico e gli oneri per il recupero ambientale degli ambiti in cui ricade la ferrovia dismessa. Sino a quando la valutazione di tali oneri sarà omessa, come si è evidenziato, qualsiasi risorsa necessaria per il riuso confrontata con “nessuna risorsa per il recupero ambientale” apparirà ingiustificabile.
Si noti inoltre che queste considerazioni sono parziali perchè rimangono nel mero confine in cui si muove l’analisi della Commissione Bilancio, ovvero quello dei costi e quindi non ci si addentra nella sfera dei benefici diretti o indiretti (tutti da quantificare) che la riattivazione di una linea ferroviaria (infrastruttura che, se riportata in esercizio, guadagna già di suo un valore economico), porterebbe al territorio interessato e quindi allo Stato.
Tornando alle osservazione della Relatrice in Commissione Bilancio, relativamente alla gestione delle tratte da parte di soggetti pubblici, non vi sono osservazioni “nel presupposto che tali attività siano svolte dai soggetti pubblici interessati nell’ambito delle risorse disponibili e, comunque, nel rispetto dei vincoli di finanza pubblica”. Questo stesso presupposto però non è stato ritenuto valido per gli aspetti sopra trattati, relativi alla individuazione delle tratte turistiche, alla creazione dell’albo dei rotabili storici e turistici, e a tutto ciò che ne consegue.
La sensazione è che nell’affrontare la lettura del testo della PdL per una prima parte si sia inconsciamente fatto riferimento alla infrastruttura ferroviaria nazionale, mentre per la parte relativa alla gestione si sia tenuto conto anche delle realtà diverse da quella, di minori dimensioni e diffuse su tutto il territorio nazionale. Visione, quest’ultima, certamente più corretta perchè rispondente alla realtà e che, guarda caso, ha portato ad una conclusione giusta: tali attività non graveranno sulla finanza pubblica!
Sia la Relatrice che il Viceministro Enrico Morando hanno affermato la necessità di sopprimere gli articoli 10 e 11, con la motivazione che non sono evidenziati gli oneri che l’applicazione di tali articoli farebbe ricadere sul proprietario o sul gestore della infrastruttura.
Anche ciò appare spiegabile soltanto con il timore che vi siano automatismi che in effetti nella legge non sono esplicitati.
Peraltro, l’articolo 10, riguardante la introduzione del ferrociclo come veicolo da utilizzare soltanto se in possesso dei requisiti tecnici definiti dalle norme UNI, prescrive esplicitamente che sia il proprietario o il gestore a stabilire le modalità di utilizzo. Questo, unitamente alla mancanza di alcun obbligo, dovrebbe bastare a fugare ogni dubbio sulla possibilità che nascano oneri finanziari non previsti.
Ricordiamo infine che l’elenco di linee ferroviarie suscettibili di essere recuperate quali ferrovie turistiche che costituisce l’articolo 11, è stato introdotto dal Presidente della Commissione IX Michele Meta e, sotto certi aspetti, appare sorprendente che la già citata preoccupazione che vi sia un automatismo tra indicazione di una ferrovia turistica e oneri conseguenti abbia esitato in una richiesta che non trova fondamenti nei contenuti del testo della PdL.
Ricordiamo anche che la Commissione Ambiente ha invece restituito il testo condividendone la impostazione e suggerendo di integrare, nell’elenco dell’articolo 11, anche la Fano – Urbino.
Il testo, insieme alle osservazioni delle Commissioni, è stato, nelle sedute del 17 e 18 gennaio, riesaminato in Commissione IX. Sono altresì pervenute a questa Commissione alcune precisazioni da parte del Governo relativamente alle osservazioni proposte in Commissione Bilancio.
La Commissione IX ha proceduto alla modifica del testo inserendo gli emendamenti conseguenti alle osservazioni della Commissione Bilancio.
Sono stati quindi soppressi gli articoli 10 e 11 ed è stato inserito un nuovo articolo che garantisce la “invariabilità finanziaria”, cioè la assenza di nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica in conseguenza dell’attuazione delle disposizioni della futura legge sulle ferrovie turistiche. Altri emendamenti sono stati introdotti, allo stesso scopo, nei vari articoli che abbiamo elencato in precedenza.
Se già il testo licenziato dalla Commissione IX mancava di alcuni significativi aspetti riguardanti il coinvolgimento di soggetti diversi dalle sole aziende ferroviarie nella gestione delle ferrovie turistiche, dopo il passaggio nelle Commissioni e, in particolare, dopo il pesante intervento della Commissione Bilancio, il testo appare sostanzialmente privo di una particolare efficacia. Non si va, di fatto, oltre alla definizione di pochi aspetti, importanti ma in definitiva accessori, come se il settore delle ferrovie turistiche esistesse già in Italia.
La sensazione è che una legge siffatta, per alcuni aspetti riguardanti le ricadute di carattere finanziario sulle risorse pubbliche, potrebbe danneggiare persino la importante attività che negli ultimi anni è stata avviata, in ambito Gruppo FS Italiane, da Fondazione FS.
Riteniamo quindi che un testo del genere costituisca una brusca frenata per quanto riguarda la nascita di un vero nuovo settore, che deve tenere conto di tutte le realtà in grado di esprimere le loro potenzialità, anche in ambiti territorialmente molto circoscritti ma non per questo privi di attrattività turistiche ed emergenze culturali. In questo senso l’allargamento dei soggetti da includere in queste iniziative risulta essenziale, proprio in risposta alle perplessità sulla loro sostenibilità economica e sulla necessità che non si gravi esclusivamente sulle risorse pubbliche.
Possiamo, a questo punto, confidare che il prossimo passaggio alle aule (il 23 gennaio è previsto il passaggio alla Camera dei Deputati) sia l’occasione per i necessari profondi aggiustamenti, in modo da potere avere anche in Italia una normativa valida che diventi lo strumento guida per la nascita delle ferrovie turistiche. Confidiamo anche in una presa di posizione coraggiosa della Commissione IX Trasporti della Camera dei Deputati.