Pubblichiamo la traduzione di un articolo pubblicato da “Reporterre - le quotidien de l’écologie” il 2 luglio 2020 (LINK) a firma di Marie Astier.
Si tratta di una iniziativa della Società cooperativa Railcoop (https://www.railcoop.fr/) che si è costituita per riportare l’esercizio ferroviario su linee che erano parte dell’infrastruttura nazionale ma che SNCF ha abbandonato.  Railcoop è presente anche su Facebook (LINK).
Vi invitiamo a leggere l’articolo per gli spunti molto interessanti che offre circa la concreta possibilità di avviare iniziative analoghe anche nel campo delle ferrovie turistiche. Ricordiamo in proposito che successivamente all’approvazione della L. 2 agosto 2017 n. 128 per le ferrovie turistiche in Italia si è avviata l’attività, tuttora in corso, volta a costituire il corpo regolamentare attuativo necessario a definire tutte le norme e disposizioni che devono regolare questo nuovo settore, a artire dalle specifiche e originali caratteristiche che lo differenzia sostanzialmente dall’ordinario esercizio ferroviario.
Tra gli spunti di maggiore interesse è certamente la modalità scelta per aumentare il capitale disponibile: il reclutamento di nuovi soci attraverso l’acquisto di quote, ciascuna del costo di 100 euro (LINK).

Articolo di Marie Astier per Reporterre

Railcoop è un nuovo soggetto che sta scuotendo il piccolo mondo delle ferrovie: Railcoop ha scelto la forma della cooperativa per il rilancio delle linee abbandonate da SNCF, che si dedica esclusivamente a quelle ritenute redditizie. Un’iniziativa resa possibile dall’apertura alla concorrenza delle ferrovie prevista per fine anno.
L’iniziativa è sorprendente: in un mondo ferroviario che richiede investimenti pesanti come locomotive, un peso leggero ha deciso di cercare di ricavarsi uno spazio. Railcoop, come suggerisce il nome, è una compagnia ferroviaria cooperativa. Se gli appassionati delle ferrovie l’avessero sognato, probabilmente non avrebbero potuto immaginare di meglio. Questa cooperativa si propone di fare rinascere diversi settori dell’offerta ferroviaria progressivamente abbandonati da SNCF e dalle politiche pubbliche negli ultimi anni: treni regionali che consentano di evitare la centralizzazione parigina, treni merci e treni notturni.
I suoi primi treni merci potrebbero circolare già nel 2021 e, soprattutto, la prima linea passeggeri dovrebbe aprire a metà del 2022, tra Bordeaux e Lione. Un evento di importanza simbolica, visto che il collegamento è stato abbandonato da SNCF nel 2014. Il progetto è reso possibile dalla totale apertura alla concorrenza del traffico ferroviario, prevista per la fine del 2020. «Questa è un’opportunità per offrire un modello alternativo - ritiene Alexandra Debaisieux, vicedirettrice generale della società. Partiamo dal principio che la ferrovia è un anello importante nella transizione energetica.»
L’idea è germogliata all’inizio del 2019. A decidere l’iniziativa, un consiglio di amministrazione che riunisce persone dell’economia sociale e solidale, associazioni, un ex ferroviere, anche alcuni consulenti sui temi del clima e della mobilità (ma solo uomini ...). Le competenze si sono unite, portando alla creazione di una SCIC (Société Coopérative d’Intérêt Collectif = Società Cooperativa d’Interesse Collettivo). In questa cooperativa una persona equivale a un voto, indipendentemente da quante azioni della società possieda.

Sei treni al giorno e tanti servizi
Per arrivare alla scelta della tratta Bordeaux - Lione «abbiamo esaminato i flussi aerei dei viaggiatori da provincia a provincia - spiega ancora la vicedirettrice. Poi abbiamo incrociato i dati sull’aumento del traffico stradale». Questi studi di mercato prevedono che la linea, nonostante un tempo di percorrenza annunciato di 6h e 47’, abbia un potenziale di 690.000 viaggiatori per anno e sarà redditizia. «Certo, la SNCF l’ha chiusa dicendo che non c’erano più abbastanza viaggiatori. Ma non stava più investendo. Se non fornisci un servizio che funzioni bene in termini di comfort e puntualità, scoraggerai le persone». Al contrario, Railcoop vuole offrire comode carrozze, spazio per riporre biciclette, passeggini o sci, nonché collaborazioni con eventi nelle regioni attraversate, come i festival. Il prezzo base è stato fissato a 38 euro. In questo modo il viaggio sarebbe più lungo che prendendo il TGV con un collegamento attraverso Parigi ... ma costerebbe molto meno. Ogni giorno circolerebbero sei treni, tre in ciascuna direzione.
Railcoop ha quindi comunicato all’Autorità di regolamentazione dei trasporti in data 9 giugno la sua intenzione di operare su questa linea. Questa è solo una delle tante iniziative che si intendono avviare. Per far circolare i suoi treni, la cooperativa deve ottenere un certificato di sicurezza e una licenza ferroviaria, che saranno rilasciati soltanto se entro fine anno raggiungerà almeno 1,5 milioni di euro di capitale sociale. La cooperativa ha quindi intrapreso una campagna per reclutare nuovi soci. Privati, associazioni, aziende, enti locali possono acquistare quote, ciascuna del costo di 100 euro. Al 19 giugno erano già stati reclutati 785 soci. «In considerazione dell’aumento del capitale sociale, penso che entro la fine dell’anno avremo superato gli 1,5 milioni necessari» - si rallegra Alexandra Debaisieux.

E poi, dobbiamo anche trovare i treni - il “materiale rotabile”, come diciamo nell’ambiente. Railcoop necessita di sei convogli, che valgono 11 milioni di euro ciascuno. Considerando la difficoltà di raccogliere 66 milioni di euro, la cooperativa è dunque alla ricerca di un’azienda disponibile ad acquistarli, per poi affittarli. «Siamo in trattativa con due società di noleggio, - spiega la vicedirettrice. Prima della crisi Covid chiedevano garanzie accessibili. Stiamo ora discutendo con il Gabinetto della Segreteria di Stato per Trasporti e con alcune Regioni per vedere se possono fare da garanti per il materiale rotabile. »

Apertura alla concorrenza, oggetto di dibattito
Il progetto sembra quindi essere sulla buona strada e convince ecologisti e associazioni di viaggiatori, come FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports - Federazione nazionale delle associazioni degli utenti dei trasporti). «È una buona notizia, il collegamento Lione-Bordeaux manca davvero e troppe persone sono spinte a prendere l’aereo», approva Anne Lassman-Trappier, responsabile dei trasporti di France Nature Environment. «Railcoop dimostrerà che esiste un modello economico per la ferrovia, e si ribella all’idea che il treno sia un abisso economico che sopravvive solo grazie ai soldi pubblici», spera Valentin Desfontaines, responsabile del dossier Rete d’Azione per il Clima.
Da parte dei ferrovieri della Federazione CGT, tra i quali l’apertura alla concorrenza è stata fortemente osteggiata, l’accoglienza è la più varia. A livello locale, i ferrovieri della CGT Bordeaux, che si erano opposti all’abbandono della linea, non nascondono un po’ di amarezza e hanno pubblicato un comunicato stampa. «Se un operatore ferroviario opera su questo collegamento Bordeaux-Lione, è perché ce n’è bisogno, questo è quello che abbiamo sempre detto» -  si compiace David Plagès, dei lavoratori delle ferrovie regionali CGT. «Ma se l’apertura alla concorrenza fosse la soluzione, lo si saprebbe. Sul trasporto merci, non ha funzionato.» Avrebbe preferito che fosse stata la SNCF a riaprire la linea, con un vero investimento nel rinnovamento dei binari invecchiati. «Non ci sarà il tanto atteso trasferimento dall’auto al treno se non ci saranno miglioramenti nella linea, in modo che il treno possa andare più veloce», prosegue.
«Questo progetto porta diverse cose positive - riconosce a livello nazionale il segretario generale della CGT ferrovieri, Laurent Brun. Vogliono procedere con la gente dei territori, partendo dalle esigenze dei viaggiatori, prospettando che i profitti saranno totalmente reinvestiti… È rinfrescante!»
«Ma ho ancora seri dubbi sulla fattibilità» ha detto questo esperto delle ferrovie. «Ad esempio, dicono che la SNCF ha una gestione troppo pesante e che faranno meglio, che raddoppieranno il livello di utilizzo delle locomotive. Ma, in questo caso, o si verificheranno guasti a catena, o il materiale rotabile invecchierà molto rapidamente. Inoltre io li trovo ambiziosi anche sulla frequenza annunciata.»
È soprattutto la questione del finanziamento a costituire una sfida per il sindacalista ferroviario. Il finanziamento prevede che le azioni acquistate dai privati ​​non saranno sufficienti, serviranno aiuti pubblici.
«Railcoop dovrà bussare a tutte le porte - città, dipartimenti, regioni - e se dovessero concedere sussidi, verrebbe da chiedersi perché non li abbiano dati a suo tempo per evitare che la linea fosse chiusa da SNCF? Sono stupito dal modo in cui i politici affrontano l’argomento in questo contesto di apertura alla concorrenza, mentre prima non l’avevano fatto» - dichiara David Plagès da Bordeaux. «Lo vedo come un dogma.»

Sottrarre quote di mercato all’auto privata, all’autobus, all’aereo
Railcoop, da parte sua, afferma di offrire alle comunità che desiderano condividerlo un modello diverso da quello del sussidio, con l’acquisto di quote della cooperativa. «Le comunità locali saranno comproprietarie dell’azienda ferroviaria, stiamo co-costruendo il servizio ferroviario associando utenti e regioni» - spiega Alexandra Debaisieux. Almeno una delle comunità principali potrebbe impegnarsi.
Inoltre, la cooperativa ricorda, in questo contesto di apertura delle ferrovie alla concorrenza, di aver scelto di non posizionarsi su linee già gestite da SNCF[1]. Essa vuole piuttosto aggiungere nuovi collegamenti. «La nostra missione non è quella di competere con SNCF, ma di integrare la rete ferroviaria. Il nostro obiettivo è sottrarre quote di mercato a auto privata, pullman e aereo» afferma Alexandra Debaisieux.
Il percorso di questo nuovo attore, originale nel mondo della ferrovia, dovrebbe essere seguito da vicino. E qualunque sia il risultato, «è interessante che si sviluppi il dibattito sulla questione del rilancio del treno, e questo costringerà i politici a prendere posizione, per dire se credono nella ferrovia» - aggiunge Laurent Brun, dei ferrovieri della CGT, che non esclude di proporre un incontro alla cooperativa.

[1] Su questi collegamenti, l'apertura alla concorrenza consentirà di sostituire SNCF con un’altra società tramite un bando di gara (caso di TER), oppure a più compagnie diverse di offrire treni sulla stessa linea (caso dei TGV).