In vista di una possibile riapertura della linea Alcamo Diramazione - Trapani[1], con questo articolo si ripercorrono i momenti cruciali della realizzazione della tratta, grazie agli articoli di Armando Troni e dell’Ing. Mauro Garofoli dell’Ispettorato Ferrovie, Tranvie e Automobili. Si è, dunque, cercato di riportare in modo fedele le notizie e le informazioni raccolte nel 1937, anno di avvio dei collegamenti tra i due capoluoghi di provincia.
Nel 1937, la Sicilia è «il centro dell’Impero», un «centro ideale tra la Madre Patria»[2] ed i nuovi territori conquistati in Africa. Si affida all’isola un ruolo fondamentale nello scacchiere strategico internazionale: l’Italia non vuole esser seconda a nessun’altra Nazione nel dimostrare la propria supremazia coloniale. Inoltre, il fascismo cerca di rinsaldare il proprio legame con la Sicilia. In quegli anni si costruiscono opere pubbliche, arterie stradali e si sviluppa un’ampia rete ferroviaria a scartamento ordinario e ridotto ma raggiungere Trapani e la zona occidentale è ancora un viaggio fin troppo lungo che è garantito da una linea di ben 195 km che tocca Castelvetrano, Mazara e Marsala.
Ferrovie concesse e tramvie estraurbane, immagine tratta da stagniweb.it
In realtà, una prima idea di linea con tracciato diretto risale al 1863 quando, secondo l’art. 20 della convenzione del 19 maggio, approvata con legge n. 1440[3] del 25 agosto dello stesso anno, la società delle strade ferrate Calabro Sicule provvede alla progettazione di una linea lunga 127,182 km Palermo -Trapani - Marsala, mediante la sovvenzione governativa di 14.000 Lire al chilometro.
Tale ipotesi, però, è ostacolata da diversi interessi elettorali secondo cui la tratta non serve molti centri secondari[4] e ne condiziona la realizzazione. Tra le due provincie di Palermo e Trapani si crea un consorzio che, grazie alla convenzione del 25 agosto 1874, approvata con Decreto Reale del 27 successivo, ottiene l’appalto per la realizzazione del tracciato passante da Castellammare del Golfo, Castelvetrano, Marsala e Trapani, lungo 195 km, sottostando alle disposizione economiche della legge del 1863.
L’idea di «mettere in collegamento il maggior numero possibile di centri abitati, con armamento leggero, con forti pendenze e con insufficienti impianti di stazioni»[5], unito al lungo percorso della ferrovia, influisce negativamente sulle condizioni di esercizio.
I 48km della nuova tratta, invece, permettono di raggiungere velocità più elevate e di dimezzare i tempi di percorrenza, tanto che si può raggiungere in sole 16 ore Roma e in circa due ore Palermo, anziché le quattro per i diretti e «3 ore per le automotrici»[6] che percorrono la linea via Castelvetrano.
La fase progettuale
Laboriose e controverse sono le fasi per la determinazione della scelta del tracciato della via Milo.
Tre le soluzioni prese in considerazione: la prima è relativa al percorso che, passando per l’abitato di Castellammare, segue pressappoco l’andamento della strada provinciale per Trapani, mantenendosi a nord della vecchia linea. Superata la sella di contrada Celso a quota 250 metri s.l.m., scende lungo il torrente Forgia fin quasi alla foce e da qui, costeggiando la marina e il monte Erice, arriva a Trapani. Questa però è sin da subito scartata per la sua vicinanza al mare.
La seconda ipotesi ha in comune con la linea per Castelvetrano la maggior parte del tracciato tra le stazioni di Alcamo e di Calatafimi e la sezione finale tra le stazioni di Ummari e Trapani. La parte intermedia del tracciato, invece, tra i chilometri 9 e 23, differisce perché dalla stazione di Calatafimi si sviluppa lunga la vallata del Kaggera, mantenendosi a Sud del tracciato adottato, seguendo l’andamento della Statale n.113 e valica il contrafforte della contrada Domingo con una galleria lunga oltre 1.300 metri a quota 358 metri s.l.m.
La terza soluzione, poi realizzata, permette di mantenere quasi inalterata la lunghezza complessiva del percorso in galleria e di valicare il contrafforte della contrada Bruca con una galleria di 480 metri che consente la limitazione delle maggiori pendenze al 17 ‰.
Fissato il tracciato, l’ufficio tecnico intraprende lo studio dettagliato del progetto. Uno dei problemi maggiori è legato alla natura dei terreni che spesso si presentano argillosi e suscettibili a frane. Per questa ragione, si attraversa per diverse volte il corso del Kaggera più stabile rispetto, ad esempio, alla zona di Angibè, che ogni anno ha prodotto danni rilevanti alla strada statale come accaduto nell’inverno del 1931.
Complessa, inoltre, è la scelta della località di incontro della nuova alla vecchia linea, dove si è costruita la stazione di Alcamo Diramazione. Questa è pensata per «permettere l’innesto […] di una terza linea, ancora da progettare, in prosecuzione della trasversale interna Catania-Enna-Roccapalumba, in modo da costituire un vero nodo ferroviario che permettesse di realizzare trasporti da Catania a Trapani per l’interno dell’isola»[7]. A tal fine, la stazione di Gallitello, opportunamente corretta ed ampliata, a prima vista sembra essere la soluzione migliore. Tuttavia, gli studi eseguiti dimostrano che tale opzione è poco conveniente perché richiede la costruzione di una lunga galleria di circa 6 km, oltre al fatto che le due linee entrano “in regresso”, con una cuspide molto pronunziata di circa 14 chilometri, allungando di ben 28 chilometri la comunicazione tra le due città di Palermo e Trapani, svilendo le finalità della nuova realizzazione.
La scelta finale, dopo diverse discussioni con le Amministrazioni interessate, ricade sulla stazione di Alcamo, modernizzata e adattata alle nuove necessità di traffico merci e passeggeri.
Il nuovo tracciato
A costruire la nuova tratta è la Società C.E.F. sui progetti e sotto la direzione dell’Ufficio Speciale Costruzioni di Palermo dell’Ispettorato Generale Ferrovie Tramvie e Automobili del Ministero delle Comunicazioni. La linea fa parte della rete principale delle Ferrovie della Sicilia ed entra in esercizio pubblico il 15 settembre 1937.
La nuova linea ha origine fra la stazione di Castellammare del Golfo e la fermata di Segesta della vecchia ferrovia per Castelvetrano ed ha quest’ultima sede comune fino al piazzale della stazione di Alcamo, posta nell’ampia vallata tra la confluenza del fiume Caldo col fiume Freddo.
Dopo aver attraversato il fiume Caldo con un viadotto di cinque arcate e superata la strada di accesso al piano caricatore militare con un sottovia di otto metri di luce, la linea entra nella stazione di Alcamo. Da qui, la sede ferroviaria sovrappassa una prima volta la strada statale Palermo-Trapani con un’arcata del viadotto a quattro luci e si mantiene per un tratto parallela ad essa che riattraversa con una breve galleria in corrispondenza del km 3+500. Successivamente, incontra una seconda galleria e supera il fiume Kaggera in prossimità delle sorgenti sulfuree di Ponte Bagni con un viadotto a sette arcate di quindici metri ciascuna. Pochi centinaia di metri e si incontra la stazione di Calatafimi[8], uscendo dalla quale, attraversando ancora una volta la strada statale ed il Kaggera con in viadotto ad undici arcate, la linea imbocca la galleria del monte Barbaro, la più lunga della tratta con i suoi 1.630 metri. All’uscita della galleria, i binari avvolgono con ampie curve la zona di Segesta. La stazione omonima si trova a solo un chilometro e mezzo dal Tempio e dal Teatro antico, ai quali si può arrivare facilmente con una comoda strada di accesso. Considerata l’importanza culturale del sito e l’afflusso dei visitatori, sorge la necessità di costruire un fabbricato viaggiatori diverso dagli usuali tipi, tale cioè da soddisfare alle esigenze artistiche e turistiche della località e presentare anche un minimo di conforto e di comodità indispensabili per coloro che vi transitano.
Da qui, il tracciato volge a Ovest raggiungendo la quota massima nella stazione di Bruca (287 m s.l.m.), da dove inizia la discesa verso Trapani.
Superata la stazione di Bruca, la linea entra nella galleria omonima, preceduta da una lunga e profonda trincea di consolidamento. Al km 27+213 si incontra il viadotto a dodici arcate sul vallone del torrente Binuara, una delle opere d’arte più importanti e maestose dell’intera tratta.
Dopo la stazione di Fulgatore, la linea supera con sottovia la strada statale per Trapani e a breve distanza da essa attraversa il contrafforte Canalotto con una galleria lunga 670 metri raggiungendo la stazione di Erice-Napola[9].
A partire dalla stazione di Milo, il tracciato attraversa il torrente Lenzi con viadotto obliquo a tre luci e la strada Trapani-Marsala con cavalcavia, superato il quale costeggia la rotabile per Marsala e l’asse della ferrovia per Castelvetrano, immettendo nel piazza della stazione di Trapani al km. 47+912.
Svolgimento dei lavori
La linea è suddivisa in quattro tronchi consecutivi di due lotti ciascuno: un lotto per i lavori all’esterno ed un altro per le gallerie ed i fabbricati, essendo prescritto dal Consiglio di Stato che l’importo di ciascun lotto da appaltare non deve superare i 15.000.000 di Lire.
Non appena ultimato il progetto definitivo del primo tronco Fulgatore - Trapani, di km 18+332,60, l’Ufficio Costruzioni di Palermo dispone la picchettazione dell’asse ferroviario sul terreno per gli ultimi adattamenti, mentre si procede all’analisi dei prezzi ed alla stima dei lavori.
Il progetto, con la tariffa dei prezzo concordati e col Capitolato Speciale d’Appalto, è approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici il 30 agosto 1930.
Nel dicembre dello stesso anno, il Ministero delle Comunicazioni dispone la consegna dei lavori alla società concessionaria della costruzione di tutte le ferrovie ricadenti nelle provincie di Caltanissetta, Trapani e Palermo.
Successivamente, nell’ottobre 1932, si avviano i lavori per il tronco Ponte Bagni - Bruca e nel novembre del 1933 per il tronco Bruca - Fulgatore.
Alla fine del 1936, il Ministero delle Comunicazioni dispone che entro il 31 luglio 1937 la linea deve esser pronta per aprire all’esercizio. A quella data lo stato dei lavori è il seguente:
- ultimata la sede del tronco Trapani - Fulgatore ad eccezione del cavalcavia sulla strada Marsala - Trapani, voluto dall’A.A.S.S.[10] per evitare l’attraversamento a raso;
- quasi ultimata la sede dei tronchi Fulgatore - Bruca e Bruca - Ponte Bagni, mancanti solo di alcune opere di consolidamento e del completamento di alcuni rilevati non eseguiti, dovendosi definire le due deviazioni della strada Palermo - Trapani;
- completati i fabbricati viaggiatori di tutte le stazioni dei tronchi suddetti, salvo quello della stazione di Segesta di cui si aspettavano i ferri per l’armatura;
- da iniziare tutti i lavori del tronco d’innesto, tutte le chiusure delle stazioni, tutti i piazzali esterni delle medesime, nonché la pavimentazione delle banchine interne ed altri lavori complementari;
- da provvedere all’approvvigionamento dei metalli per l’armamento e per le condotte idriche; da eseguire gli impianti di sicurezza, segnalamento[11] e la chiusura del PL, l’impianto dei meccanismi fissi, dei telegrafi, dei telefoni e di quello per l’illuminazione elettrica delle stazioni e per la manovra centralizzata degli scambi.
Il lavoro risulta ancora ingente e da realizzarsi in soli sei mesi, dei quali tre invernali che non permettono la massima utilizzazione di mezzi e risorse, difficili da ottenere in così breve tempo.
Nonostante tutto, si organizza un lavoro dettagliatissimo grazie al quale si riescono a completare velocemente i lavori. Presso la stazione di Trapani, si decide di realizzare un parco con sufficiente lunghezza di binari di solo servizio allacciati alla linea di corsa ed alla linea in costruzione. Questi hanno lo scopo di ospitare lo scarico, il carico e il deposito dei materiali, mancando nel piazzale della stazione la possibilità di tenere in sosta dei carri senza produrre ingombri e intralci al servizio passeggeri.
Inoltre, si concretizza l’idea di posare l’armamento sia lato Trapani che lato Alcamo, cosa che comporta anche presso questa stazione la realizzazione di un secondo parco ma con uno sviluppo più limitato di binari di servizio.
Risolti i problemi logistici, alla fine di febbraio si da inizio all’invio del materiale metallico, che si conclude l’8 marzo, quando la scorta accumulata risulta sufficiente a garantire la continuità del lavoro e a permettere l’inizio dell’armamento da Trapani.
Contemporaneamente, si incrementa il lavoro del tronco d’innesto, disponendo manodopera notturna che richiede la costruzione di circa 12 km di linea elettrica a bassa e alta tensione per l’illuminazione delle aree di lavoro. Nei cantieri si lavora giorno e notte e senza differenze tra giorni festivi e feriali, tutto per rispondere alle necessità del regime, che fa dell’architettura e delle opere pubbliche un mezzo eccellente di propaganda e consenso sociale. L’ordine del duce, anche in questo caso, deve essere rispettato.
Grazie ad uno sforzo affannoso da parte della ditta costruttrice e dell’Ufficio Dirigente, si arriva alla meta con alcuni giorni di anticipo, tanto che i treni militari transitano sulla nuova linea tra il 14 luglio e il 18 agosto 1937[12] il duce inaugura la tratta che costituisce «una delle maggiori opere che il Fascismo ha dato alla Sicilia»[13].
Orario valido dal 1 novembre al 30 novembre 1937 - Roma, Fondazione FS, Archivio orari commerciali
Opere d’arte
Come detto, il nuovo collegamento ferroviario è caratterizzato da una serie di migliorie tecniche date da «pendenze non superiori al 17‰ ridotte in curva ed in galleria in modo da ottenere un profilo di uniforme resistenza»[14]. Il raggio minimo delle curve è fissato a 500 metri e l’armamento per il binario di corsa è del tipo FS 46,3 e per quello dei binari secondari con rotaie da 9 metri del tipo FF.CC. da 36 kg su 11 appoggi.
Tutta la linea presenta centocinquantadue manufatti di luce minore di dieci metri e tredici opere d’arte maggiori. Tra queste, vanno ricordati i viadotti per l’attraversamento del fiume Kaggera, costituiti da sedici ed undici arcate di 15 metri, ed il viadotto sul vallone del torrente Binuara di dodici arcate.
Numerose e rilevanti sono le opere di sostegno e consolidamento richieste dalla natura accidentata e difficile del terreno su cui si svolge gran parte del tracciato.
Nei tratti in cui la linea corre lungo la vallata del Kaggera, la sede è posta su di una vasta falda detritica imbevuta d’acqua, proveniente dal versante del monte Inici. In tutta questa area si è dovuto ricorrere a estesi drenaggi per il prosciugamento della sede ferroviaria e provvedere a regolare il corso del fiume con la costruzione di tre lunghi muri di difesa.
Importantissima per la mole delle opere eseguite è anche la sistemazione della trincea d’approccio lato Alcamo alla galleria di Bruca, mentre alcuni profondi valloni tra le stazioni di Ummari e Fulgatore sono superati con viadotti anziché con la formazione di alti rilevati su terreni a forte pendenza.
Per le comunicazioni telegrafiche, si costruiscono due circuiti e per l’esercizio è impiantato il telefono selettivo, con posti distanziati tra loro 1,5 km.
L’illuminazione tecnica è posta originariamente nei piazzali delle stazioni di Alcamo e Calatafimi; linee elettriche di collegamento sono eseguite con la rete a 20 kV della Società Elettrica della Sicilia.
L’approvvigionamento idrico delle stazioni è garantito da due acquedotti separati che utilizzano le sorgenti di Calemici e di Baglio Inici che affiora sul versante ovest dell’omonimo monte.
Il primo, posto a valle della strada provinciale Giaferraro-Salemi per una portata di magra di circa 5 litri al secondo, rifornisce il tratto della linea dalla stazione di Calatafimi a quella di Alcamo dove sono costruiti due serbatoi elevati in cemento armato, l’impianto per otto colonne idrauliche e l’impianto di depurazione. Dalla stazione di Calatafimi, parte una condotta di diametro 50 mm per l’alimentazione dei fabbricati fino a Segesta.
L’acquedotto di Baglio Inici con la sua portata di 2 litri al secondo, invece, alimenta la linea dalla fermata di Segesta fino a Trapani. In questo modo, si riescono ad integrare gli aumentati bisogni della stazione, oltre a rifornire tutti i fabbricati di questa sezione di linea ed i serbatoi costruiti nelle stazioni di Trapani e Fulgatore.
Le Stazioni
Per la nuova linea si è proceduta alla realizzazione delle stazioni intermedie di Calatafimi (81+360), Bruca (90+687), Ummari (95+147)[15], Fulgatore (102+278), Dattilo-Napola e Milo (114+152), la fermata turistica di Segesta (87+476), si è potenziata la stazione di Trapani (120+350), punto di ricongiungimento adesso di due direttrici, e la stazione di Alcamo Diramazione (73+227).
In particolare, questa è dotata di un fabbricato viaggiatori a cinque porte ed un fabbricato per i servizi igienici isolato.
Fabbricato viaggiatori di Alcamo D. - Roma, Fondazione FS, Archivio architettura, fondo Narducci
È presente, inoltre, un edificio alloggi per dodici famiglie, uno per il sorvegliante lavori e una cabina in cemento armato per gli apparati elettrici di manovra tra i binari quarto e quinto.
La stazione è provvista di un sottopassaggio lungo trenta metri e largo quasi tre che consente l’accesso a due marciapiedi interni lunghi duecento metri e larghi sette.
Lo scalo merci, invece, è caratterizzato da una zona per la movimentazione, lo scarico ed il carico diretto dei materiali grazie ad un piano caricatore coperto.
Oltre al binario di corsa, la stazione di Alcamo presenta quattro binari per incroci e precedenze lunghi 790 metri, oltre a quattro binari per soste e depositi.
Nel piazzale della stazione è costruita una rimessa per due locomotive, un fabbricato per i locali accessori, servizi igienici, un dormitorio per dieci persone ed una piattaforma girevole del diametro di 21 metri.
Come accennato, una delle più particolari realizzazioni è di certo quella relativa al fabbricato viaggiatori della stazione di Segesta Tempio[16]. Il nuovo edificio, in cui sono presenti i locali per il ristoratore e la cucina, è ispirato a linee di modernità architettonica che si confanno, per la semplicità e sobrietà delle decorazioni, alla classica monumentalità del vicino tempio. Nei rivestimenti e nella pavimentazione dell’atrio, della sala d’aspetto e del ristorante sono impiegati ampiamente i marmi siciliani ed in particolar modo quelli della provincia di Trapani.
Fabbricato viaggiatori di Segesta Tempio - Roma, Fondazione FS, Archivio architettura, fondo Narducci
Le fermate intermedie, invece, si distinguono per un ampio piazzale in rettifilo, con lunghezza variabile tra i 600 ed i 1.100 metri; le stazioni di Ummari, Fulgatore e Milo hanno livellette orizzontali mentre in pendenza sono quelle di Dattilo-Napola, Calatafimi e Bruca, la prima dell’1,50‰, le altre due del 2‰. Ognuna delle fermate comprende un fabbricato viaggiatori a tre o quattro porte, una zona merci con annesso piano caricatore scoperto ed una piccola struttura separata per i servizi igienici.
Fabbricato viaggiatori di Bruca - Roma, Fondazione FS, Archivio architettura, fondo Narducci
I numeri della linea
Andando alle cifre impiegate per la realizzazione della tratta, si desume che si sono eseguiti complessivamente 1.060.000 mc di scavi di cui 160.000 per le undici gallerie che costituiscono quasi il 9% della tratta ed hanno la tipica forma a ferro di cavallo e rivestimento in muratura di mattoni pieni o di pietra squadrata[17]; 1.500.000 mc di rilevato; 375.000 mc di murature e calcestruzzi e sono realizzati otto nuovi piazzali di stazione. Per l’armamento sono posti in opera 207.000 mc di pietrisco, 8.750 tonnellate di ferro e 9.000 mc per le traverse. Complessivamente, per le opere di consolidamento la spesa totale raggiunge i diciassette milioni di lire con una media di 365.000 Lire al chilometro, mentre 3.650.000 Lire sono i fondi dedicati alla realizzazione degli acquedotti.
La costruzione della linea contribuisce per alcuni anni ad alleviare la disoccupazione di un’intera porzione della Sicilia. Sono, difatti, impiegate 2.227.360 giornate-operaio in 1.716 giornate lavorative.
In totale, la spesa sostenuta ammonta a 140.000.000 Lire pari a 2.916.000 Lire per chilometro di linea, compreso l’armamento, gli impianti di esercizio e gli acquedotti.
La situazione attuale
Ad oggi, la linea è oggetto di attenzione da parte di RFI e dei diversi ministeri competenti. In questi ultimi anni, sono stati prodotti numerosi progetti per il suo rilancio, su tutti quello inerente l’elettrificazione, l’ammodernamento delle stazioni\fermate e la riconversione delle stesse. In particolare, «il progetto prevede il mantenimento della sola Stazione di Calatafimi e della fermata di Segesta, oltre che, chiaramente le stazioni di Alcamo Diramazione e Trapani. Le altre località, ad eccezione di Fulgatore e Milo, sono state convertite in piena linea. Fulgatore e Milo verranno convertite in posti di servizio con due binari (uno di corsa e uno di precedenza) e con itinerari in deviata a 60 km/h».[18]
Alla luce di queste considerazioni, il cui rimando necessario è ad un recente articolo pubblicato da Fabio Nicolosi per mobilita.org[19], si nota anche oggi come nel 1937 il ripristino del collegamento tra Palermo e Trapani favorirebbe un rilancio turistico necessario soprattutto alla luce degli ultimi eventi legati alla pandemia da Covid-19 e alla crisi che questa ha generato nei diversi strati socio-economici della Sicilia.
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Bibliografia
Carini F., Collezione delle leggi, decreti e disposizioni governative, Ufficio Tipografico Carini, Palermo 1861, <https://books.google.it/books?id=_usuAAAAYAAJ&pg>
Garofoli M., La nuova ferrovia Alcamo - Segesta - Trapani, in «Rivista tecnica delle ferrovie italiane», Anno XVI, N. 3, 1938.
Nicolosi F., Ripristino della linea ferroviaria Palermo-Trapani via Milo: RFI presenta le integrazioni richiesti dal MATTM, <https://mobilita.org/2020/11/17/ripristino-della-linea-ferroviaria-palermo-trapani-via-milo-rfi-presenta-le-integrazioni-richiesti-dal-mattm/>, (gennaio 2021)
Pascale I. (a cura di), Fondo Roberto Narducci, Archivio Fondazione FS Italiane, Roma 2016.
Troni A., La ferrovia Alcamo Segesta Trapani, in «I quaderni de La Sinossi», 1937.
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Note
[1] La linea è stata chiusa il 25 febbraio 2013 a causa di numerosi smottamenti che hanno interessato il sedime ferroviario. Uno dei più rilevanti interessa il tratto in trincea dal km 92+800 fino al km 93+100 circa.
[2] Troni A., La ferrovia Alcamo Segesta Trapani, in «I quaderni de La Sinossi», 1937
[3] Secondo tale convenzione, la Società Vittorio Emanuele cede allo Stato la ferrovia V. E. sez. Ticino ed il Governo permette alla stessa società la costruzione e l’esercizio delle ferrovie Calabro-Sicule. Per maggiori informazioni è possibile visionare il documento originale al link: https://books.google.it/books?id=HX0TF3pbOVUC
[4] Analoghe considerazione sono state avanzate al momento della realizzazione delle linee a SR da Castelvetrano passanti per Sciacca ed il Belice. Quest’ultima è stata fortemente voluta e ritenuta necessaria per collegare i numerosi centri interni e favorirne le comunicazioni e l’economia. Per maggiori approfondimenti, Lattuca F. R., Genesi della rete a scartamento ridotto della Sicilia, <http://www.siciliaintreno.org/index.php/24-ferrovie-di-selinunte/610-genesi-della-rete-a-scartamento-ridotto-della-sicilia>
[5] ivi, p. 7
[6] ibidem
[7] Garofoli M., op. cit., p. 108
[8] Da qui si dirama la ferrovia incompiuta a scartamento ridotto per Salemi. Tutte le opere civili sono realizzate e la sede ferroviaria è costruita per quasi l’intero tracciato. Ad oggi, i vari edifici sono in molti casi abitati.
[9] In seguito rinominata Dattilo - Napola
[10] L’Azienda Autonoma Strade Statali, con il D.Lgs. 27 giugno 1946 n. 38, fu convertita in ANAS, l’azienda che gestisce tuttora la rete di strade statali e autostrade.
[11] I lavori sono eseguiti dall’Ufficio Speciale della Sezione Lavori di Palermo per conto dell’Ufficio Costruzioni. Tutte le stazioni sono munite del doppio segnalamento di protezione con manovra a filo per le ali di prima categoria ed elettrica per quelle d’avviso. Nella stazione di Trapani è impiantato il segnalamento di protezione per e da entrambe le direzioni. Ad Alcamo Dir. è installato un impianto elettrico per la manovra di scambi e segnali.
[12] Mussolini non visita la Sicilia dal 1924 e il suo ritorno è pianificato nei minimi dettagli. L’itinerario tocca le varie province e culmina con il discorso al Foro Italico di Palermo in cui si preparano i programmi futuri locali ed internazionali forti del fatto che «l’Italia fascista ha tali forze di ordine spirituale e materiale che può affrontare qualunque destino!». La storia, poi, ha rivelato un destino nettamente diverso ma questa è un’altra storia.
[13] Garofoli M., op. cit., p. 111
[14] Troni A., op. cit., p. 9
[15] Dal 2002, l’ex fermata costituisce piena linea come quella di Dattilo-Napola.
[16] L’edificio è progettato dall’Arch. Roberto Narducci (Roma, 1887-1979), importante architetto della prima metà del Novecento. Tra il 1934 e il 1936 disegna la stazione di Santa Flavia Solunto (PA), nel 1939, progetta l'Ufficio Informazioni della stazione di Milano Centrale e nel 1940, in collaborazione con Angiolo Mazzoni e Giuseppe Terragni, il padiglione della Mostra ferrotranviaria per l’E42. Probabilmente, però, una delle sue opere più celebri rimane il “padiglione provvisorio” della stazione di Roma Ostiense, realizzato in occasione della visita di Hitler a Roma (6 maggio 1938).
[17] estr. dalla progettazione definitiva per il ripristino della linea, p. 28.
[18] ivi, p. 45
[19] Per maggiori informazioni è possibile visitare il sito mobilita.org in cui è presentato un dettagliato articolo sull’avanzamento dei lavori.
