7 - Completamento del corridoio TEN-T Scandinavo-Mediterraneo: il collegamento viario e ferroviario fra la Sicilia e il Continente

Dettagli: Scritto da Giovanni Saccà; Categoria: L'attraversamento stabile dello Stretto di Messina; Pubblicato: 27 Dicembre 2019; Visite: 3962

Nel corso del 2019 c’è stato un intenso dibattito relativo alle Grandi Opere, che ha portato il Parlamento italiano a pronunciarsi positivamente in merito al completamento della rete TEN-T ed in particolare della tratta Torino-Lione, del terzo valico e di tanti altri grandi progetti. Solo l’attraversamento dello Stretto di Messina non è stato preso in seria considerazione, ma le discussioni, i convegni e gli approfondimenti in merito si sono susseguiti per tutto l’anno.
Sarebbe opportuno che il Governo italiano reinserisse in agenda il completamento della Direttrice Napoli-Palermo potenziandola e velocizzandola con gli stessi criteri con cui sono state realizzate le altre tratte del corridoio Scandinavo Mediterraneo. Nell’ambito di tale Direttrice si colloca il progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello Stretto di Messina. Volendo riepilogare sinteticamente la situazione su quest’ultimo progetto, non si può che fare riferimento alla scheda n°65 del Sistema Informativo Legge Opere Strategiche (SILOS)[1].

La scheda n.65 della Camera dei Deputati “Ponte sullo Stretto di Messina” è stata istituita a seguito della «Legge obiettivo: 1° Programma delle infrastrutture strategiche» (Delibera n. 121/2001[2]à Legge 443/2001 [3]) e porta come titolo “Ponte sullo Stretto di Messina” in quanto negli anni precedenti le autorità competenti si erano espresse a favore della progettazione e realizzazione di un ponte stradale e ferroviario con campata unica da 3.300 m.
La Legge a cui fa riferimento la scheda n.65 è la n.1158 del 17 dicembre 1971, che ha come titolo “Collegamento viario e ferroviario fra la Sicilia ed il continente[4]”.
In particolare, tale Legge ha stabilito quanto segue:
«Art. 1 - Alla realizzazione di un collegamento stabile viario e ferroviario e di altri servizi pubblici fra la Sicilia ed il continente - opera di prevalente interesse nazionale - si provvede mediante affidamento dello studio, della progettazione e della costruzione, nonché dello esercizio del solo collegamento viario, ad una società per azioni al cui capitale sociale partecipi direttamente o indirettamente l’Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI) con almeno il 51 per cento. Il restante 49 per cento del capitale sociale sarà sottoscritto dall’Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, dall’ANAS, dalle regioni Sicilia e Calabria e da amministrazioni ed enti pubblici…Omissis …
Art. 2 - La società concessionaria dovrà avere come scopo sociale:

lo studio, la progettazione e la costruzione di una opera per il collegamento stabile ferroviario e viario e dei pubblici servizi tra la Sicilia e il continente;
l’esercizio del collegamento e la manutenzione dell’opera di cui al punto precedente, salvo quanto previsto dall'articolo 3 per quanto attiene all’esercizio ferroviario.

Omissis …

Art. 3 - Alla società concessionaria è affidato l’esercizio, la gestione e la manutenzione del collegamento sullo Stretto di Messina, ad eccezione di quanto riguarda gli impianti ferroviari che, ad ultimazione e collaudo definitivo dell’opera, passeranno in esercizio, gestione e manutenzione all’Azienda autonoma delle ferrovie dello Stato, secondo il vigente ordinamento. … Omissis …»

Nella scheda n°65 non sono riportati i documenti relativi alle possibili alternative di attraversamento stabile rispetto al “Ponte”.
In particolare, non sono citati:

gli Atti del convegno dei Lincei n.43 dell’Accademia Nazionale dei Lincei – che si è svolto a Roma dal 4 al 6 luglio 1978 - «L’attraversamento dello Stretto di Messina e la sua fattibilità[5]». In tale occasione sono stati discusse, tra l’altro, le caratteristiche dei progetti premiati a seguito delle risultanze del “Concorso Internazionale di idee per il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente”, bandito il 28 maggio 1969, che prevedeva la realizzazione di un collegamento stabile ferroviario a doppio binario e autostradale a sei corsie nel rispetto delle normative dell'epoca (circ. 384 del Min. LL.PP. e circ. delle FF.SS.).
Durante la discussione finale di tale convegno, Lucio Libertini, Presidente della Commissione Trasporti e Aviazione Civile, Poste e Telecomunicazioni, Marina Mercantile della Camera dei Deputati, aveva assicurato che gli atti del convegno dei Lincei sarebbero stati inseriti tra i documenti messi a disposizione dei Parlamentari in quanto: “gli elementi di giudizio che qui sono stati raccolti ed elaborati, devono far parte del nostro patrimonio di conoscenze per consentirci di decidere in ordine a problemi più generali all'interno dei quali questa questione va collocata”;

gli atti relativi agli studi condotti dalla Società Stretto di Messina S.p.A. durante gli anni Ottanta, né la relazione presentata dal Ministro dei Trasporti (Santuz) e trasmessa alla Presidenza l’11 giugno 1988 che riferiva del rapporto di fattibilità ambientale, tecnica, imprenditoriale ed economica sull'attraversamento stabile viario e ferroviario dello Stretto (Doc. XXVII N. 3” degli ATTI PARLAMENTARI della X LEGISLATURA della CAMERA DEI DEPUTATI[6]). Gli studi erano relativi alle tre soluzioni tipologiche originali elaborate dalla Concessionaria Stretto di Messina SpA»: ponti aerei, gallerie alvee e gallerie subalvee.

Nella scheda n°65 sono però riportate le informazioni essenziali relative alla gestione del contratto principale sottoscritto dalla Società Stretto di Messina:

Il 31 luglio 2003 il MIT trasmette al CIPE la relazione istruttoria sul progetto preliminare. Il CIPE, con delibera n. 66 del 1° agosto, approva il progetto preliminare del ponte sullo Stretto e dei suoi collegamenti, determinando l'accertamento della compatibilità ambientale dell'opera ed il perfezionamento, ad ogni fine urbanistico ed edilizio, dell'Intesa Stato - regione sulla sua localizzazione. Il costo di costruzione dell’Opera (oneri finanziari esclusi) a valori 2002 è stimato in 4.684,3 Meuro. Il costo complessivo dell’investimento a valori correnti è previsto in 6.099,2 Meuro. Lo schema di finanziamento dell’infrastruttura prevede che il fabbisogno finanziario sia coperto per il 40% attraverso un’operazione di aumento di capitale della Stretto di Messina di 2.500 Meuro e per il rimanente 60% attraverso finanziamenti di tipo project finance da reperire sui mercati internazionali senza garanzie da parte dello Stato… Omissis …
Il 27 marzo 2006 viene sottoscritto il contratto tra la Stretto di Messina Spa ed il raggruppamento temporaneo di imprese (capogruppo mandataria Impregilo Spa) per l’affidamento a Contraente generale della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari. Il contratto è del valore di 3,9 miliardi di euro e prevede dieci mesi per la progettazione definitiva ed esecutiva e 5 anni per la realizzazione dell’opera. … Omissis …
Il 29 luglio 2011 il CdA della Stretto di Messina completa l’iter di approvazione del progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina e dei 40 chilometri di raccordi a terra stradali e ferroviari. … Omissis …
L’articolo 34-decies del D.L. n. 179 del 2012 (legge n. 221/2012), ha disciplinato la procedura da seguire per l’esame in linea tecnica del progetto definitivo dell'opera Ponte sullo Stretto di Messina e previsto, in mancanza del rispetto delle fasi disciplinate, la caducazione di tutti gli atti che regolano i rapporti di concessione, nonché delle convenzioni e di ogni altro rapporto contrattuale stipulato dalla società concessionaria. Il primo adempimento, alla cui mancanza è collegato il prodursi dell’effetto caducatorio, è la stipula, entro il termine perentorio del 1° marzo 2013, dell’atto aggiuntivo tra la società Stretto di Messina S.p.A. ed il contraente generale. … Omissis …
2013 Giugno - L'opera è riportata nell’XI Allegato Infrastrutture al DEF 2013, nella Tabella 0, Il Programma Infrastrutture Strategiche, con la seguente nota “Con delibera CIPE 6/2012 è stata disposta la riduzione totale del contributo assegnato alla Società Stretto di Messina e l’intervento non è stato inserito fra gli interventi indifferibili, per i quali, cioè fosse prioritario l’accesso alle risorse assegnate con priorità temporale nell’arco di periodo tra il 2012 ed il In seguito, l’art. 34 decies, comma 1, D.L. 179/2012, convertito con L. 221/2012, ha disposto la caducazione degli atti contrattuali a far data dal 1° marzo 2013 non avendo le parti stipulato apposito atto aggiuntivo entro tale data”. … Omissis …
È intervenuto il d.l. 2 novembre 2012, n.187, per il quale la caducazione dei vincoli contrattuali comporta esclusivamente un indennizzo costituito dal pagamento delle prestazioni progettuali e di un’ulteriore somma pari al 10 per cento di esse; ne è seguìto un rilevante contenzioso, tuttora in corso, tra la società concessionaria e le parti private. A seguito dello scioglimento dei contratti, la società Stretto di Messina è stata posta in liquidazione il 15 aprile 2013[7]. … Omissis …
2018 Maggio - Nell’Allegato Infrastrutture al DEF 2017, appendice 2 - Interventi, tabella Interventi prioritari – ferrovie, nell’ambito della Direttrice Napoli-Palermo, identificata con il codice 12, è inserito l’intervento: “Attraversamento dello Stretto”, classificato “progetto di fattibilità” con la nota “Prog. di fattibilità finalizzato a verificare le possibili opzioni di attraversamento sia stabili che non stabili”.

Nell’Allegato Infrastrutture al DEF 2018, capitolo IV. Lo stato di attuazione degli interventi programmati, paragrafo IV. 2 Ferrovie, tabella Interventi prioritari da sottoporre a progetto di fattibilità – modalità: ferrovie, è inserito l’intervento “12 Direttrice Napoli-Palermo - Attraversamento dello Stretto”, con obiettivi dello studio di fattibilità “La verifica di fattibilità del collegamento, stabile o non stabile, attraverso lo Stretto di Messina. Le opzioni da considerarsi faranno riferimento alternativamente alla modalità stradale, ferroviaria o marittima.”

Fig. 1 – Costo del progetto “Ponte sullo Stretto di Messina” così come risulta nella scheda n.65 delle Opere Strategiche

Dato che il progetto non è stato realizzato, sarebbe opportuno rivedere il titolo della scheda n°65 facendolo coincidere con quello della legge istitutrice dell’opera “Collegamento viario e ferroviario fra la Sicilia ed il continente” (Legge 1158 del 17 dicembre 1971), che coincide con l’obiettivo di adeguare la Direttrice Napoli-Palermo alle Specifiche Tecniche europee di Interoperabilità (STI).

Esaminando gli studi di fattibilità, che verranno predisposti, bisognerebbe tenere in particolare considerazione i benefici che l’opera comporterà non solo per i trasporti a lunga percorrenza, ma soprattutto per l’area metropolitana dello Stretto e per le Regioni Sicilia e Calabria.

In base alle scelte infrastrutturali che verranno effettuate si otterranno insediamenti urbani diversi. Quindi conviene che, prima di decidere quale infrastruttura realizzare, si decida quale città si vuole costruire per il futuro dell’area interessata. Bisogna per prima cosa decidere se si vuole costruire la città dello Stretto o realizzare un passante stradale e ferroviario veloce che aggiri i centri abitati dello Stretto.

Come noto attualmente, in assenza di una moderna linea ferroviaria, i traffici viaggiatori a lunga percorrenza del sud Italia si sono spostati verso la modalità area che è notevolmente più inquinante di quella ferroviaria, mentre i traffici merci a lunga percorrenza si sono spostati verso la modalità navale e quelli a breve e media distanza sono totale appannaggio della modalità stradale.

Inoltre, il ponte realizzato nel punto più vicino tra le coste dello Stretto non può collegare efficacemente le città in quanto il percorso Reggio-Messina viene allungato di parecchio rispetto ai collegamenti navali diretti.

La distanza tra Messina Centro (Viale Europa) e Torre Faro, secondo la via più breve, è di 16,3 km a cui bisogna aggiungere i 3.300 m del ponte oltre alla distanza tra Piale (RC) e Reggio C. (Viale Calabria), che è pari a 20,2 km per un totale di circa 40 km. Lo stesso percorso effettuato in auto via nave traghetto per Villa San Giovanni si riduce a circa 29,2 km e se effettuato tramite nave per Reggio Calabria Porto si riduce a circa 20,9 km (dati verificabili tramite Google Maps). Realizzando un collegamento stradale e ferroviario diretto tra la zona Falcata (ME) e Concessa (RC) si potrebbe realizzare un tracciato lungo circa 24 km che potrebbe essere percorso in circa 15 minuti (Fig.2).

Fig. 2 – Confronto dei tracciati stradali e ferroviari della soluzione Ponte con altre possibili

Tale scelta, se è ininfluente per i viaggi a lunga percorrenza, è determinante per il pieno utilizzo delle infrastrutture di attraversamento dello Stretto e dello sviluppo urbanistico ed economico dell’intera Area dello Stretto.

La quantità di traffico nazionale ed internazionale che attraversa lo Stretto non è tale da non poter essere smaltita, anche se con tempi più lunghi, da un efficiente sistema di traghettazione. Quindi la realizzazione del collegamento stabile non è giustificabile da nient’altro che dall’incremento del traffico urbano metropolitano.

Pertanto, l’opera deve essere direttamente motivata non solo e non tanto dai livelli del traffico passante, ma dagli obiettivi e dalle necessità d’integrazione e sviluppo delle città, in termini sia di insediamenti sia di attività.

Le attuali soluzioni tecnologiche disponibili consentono di progettare e realizzare attraversamenti dello Stretto in modo completamente diverso rispetto al ponte a campata unica, che sarebbe stato realizzato in corrispondenza del punto più vicino tra le coste e contemporaneamente nella posizione più decentrata possibile rispetto ai più importanti centri abitati dello Stretto. Ciò avrebbe portato pertanto ad un basso utilizzo del ponte da parte del traffico locale, che in tutte le grandi aree metropolitane è preponderante rispetto a tutti gli altri.

Non bisogna dimenticare che negli ultimi decenni sono state progettate e realizzate grandi opere di attraversamento confrontabili con quella da realizzare nello stretto di Messina, con costi molto meno onerosi rispetto alla soluzione Ponte a campata unica (Fig.1).

Per realizzare l’attraversamento, attualmente esistono varie soluzioni da valutare che corrispondono alle tipologie ponti, tunnel alvei e subalvei.

Data l’importanza del collegamento stabile tra la Sicilia e il continente europeo, sarebbe opportuno non scegliere necessariamente la soluzione meno costosa da realizzare, ma quella che “a vita intera” dia i maggiori benefici a tutta la popolazione italiana (Analisi ACB), a partire dai residenti delle città metropolitane dello Stretto.

Tale scelta decisiva darebbe la possibilità di poter usufruire del collegamento stabile giornalmente in quanto si creerebbero nuove possibilità di conurbazione e di sviluppo sociale ed economico e contemporaneamente, nel rispetto di quanto previsto dal Trattato di Maastricht (TITOLO XII RETI TRANSEUROPEE Articolo 129 B), si potrebbe eliminare lo stato di insularità della Sicilia, che è l’isola più grande, popolosa e strategica del Mediterraneo, consentendone pari condizioni di sviluppo rispetto alle altre regioni.

Prendendo in considerazione solo le soluzioni standard ovvero quelle realizzabili senza effettuare lunghe ricerche prima di predisporre il progetto definitivo ed esecutivo, si potrebbe esaminare la possibilità di realizzare per primo un tunnel ferroviario subalveo che colleghi la città di Messina con Reggio Calabria tramite un tracciato veloce simile a quello pubblicato sulla rivista Ingegneria Ferroviaria n.2/2018 nell’articolo “Sistema di trasporto pubblico locale integrato tra mobilità metropolitana e collegamento stabile dello Stretto di Messina[8]” dell’ing. Giovanni Saccà. Una sintesi di tale idea progettuale è stata pubblicata anche sulla rivista on-line TEKNORING, che ha trattato l’argomento con due articoli:

Stretto di Messina: i tunnel subalvei in alternativa al ponte[9]
Stretto di Messina: intervista all’ing. Giovanni Saccà sulle possibili soluzioni di attraversamento[10]

Contemporaneamente, o subito dopo, potrebbero essere realizzati i tunnel subalvei stradali descritti negli articoli su citati oppure un ponte stradale a tre campate in corrispondenza della Sella dello Stretto[11], ovvero lungo la direttrice Ganzirri (ME) – Punta Pezzo (RC) in quanto il fondale del mare non supera i 150 metri per una larghezza superiore a circa 2 km con profondità massima al centro di circa 110 metri[12].

Posizionando due basamenti GBS realizzati con la stessa tecnica utilizzata per la costruzione di piattaforme off-shore OIL&GAS[13] e per i piloni di grandi ponti[14], come ad esempio per l’Akashi Kaikyo[15] (1.991 m), è possibile realizzare un ponte sospeso con una campata principale che non superi i 2.000 m, così come proposto dal Prof. Remo Calzona[16] (fig.3) oppure più cautelativamente un ponte strallato con una campata principale di circa 1.300 m analogo al 3° ponte sul Bosforo (Yavuz Sultan Selim Bridge[17]), così come proposto dal Gruppo Lambertini nel 1969 (progetto premiato al 1° posto insieme ad altri).

Fig. 3 - Profilo longitudinale della soluzione proposta dal prof. ing. Remo Calzona (Fig. 174 del libro “La ricerca non ha fine”)

L’ostacolo principale da superare per la realizzazione di tali ponti è costituito dai basamenti delle torri poste in mare. Il problema oggi è risolubile con le tecniche ampiamente collaudate per la realizzazione di piattaforme offshore Oil&Gas e utilizzate per la realizzazione di grandi ponti[18].

Il valore economico del ponte proposto dall’ing. Remo Calzona è stato stimato dallo stesso in circa la metà del costo dell’Akashi Kaikyō Bridge in quanto da allora le tecniche si sono standardizzate e i costi circa dimezzati. Pertanto, se l’Akashi Kaikyō Bridge è costato 3,6 miliardi di dollari, quello quasi identico con fondazioni sulla Sella dello Stretto costerebbe circa 1,8 miliardi di dollari ovvero molto meno del ponte da 3.300 m progettato dalla Società Stretto di Messina S.p.A.

Esiste anche la possibilità di realizzare ponti galleggianti analoghi a quelli progettati per superare alcuni fiordi norvegesi[19]. Recentemente è stato approvato dalla Norwegian Public Roads Administration (NPRA) il progetto di un ponte galleggiante lungo cinque chilometri sospeso sul Bjørnafjord, che in quel tratto di mare è profondo 550 metri la cui realizzazione costerà circa 1,3 miliardi di dollari[20] (Fig.4 e 5).

Fig. 4 – Rendering del progetto del ponte galleggiante sospeso sul Bjørnafjord

Fig. 5 – Dati del progetto del ponte galleggiante sospeso sul Bjørnafjord[21]

Prendendo spunto da tale esempio si potrebbe valutare la possibilità di collegare direttamente la Zona Falcata (ME) con Concessa (RC) (fig.5) realizzando un collegamento stradale economico e diretto tra Messina e Reggio Calabria (Ponte ME-RC galleggiante[22]). Si ricorda che lungo tale direttrice la distanza tra le coste è di circa sei chilometri e la profondità del mare massima è di circa 320 metri.

Il passaggio delle grandi navi sarebbe garantito tramite la realizzazione di un ponte strallato lato Calabria.

Se si dimostrasse realizzabile un viadotto ferroviario a pendenza costante a partire dal Deposito Locomotive di Messina sino al ponte strallato lato Calabria, si potrebbe collegare direttamente Messina con Reggio Calabria senza la necessità di realizzare lunghe gallerie[23] (Fig.6). In tal caso bisognerebbe arretrare la stazione Centrale di Messina a Messina Scalo-Maregrosso.

Fig. 6 – Ipotesi relativa alla realizzazione di un ponte galleggiante simile a quello progettato sul Bjørnafjord

Come già riferito, recentemente in Norvegia è stata dimostrata la fattibilità dei ponti di Archimede e nella primavera del 2020 dovrebbero essere emesse apposite normative dall’International Federation for Structural Concrete / Fédération internationale du béton[24] (Fib), si potrebbe quindi valutare la fattibilità di ponti alvei ovvero la realizzazione di uno o più Submerged Floating Tube bridge (SFTB) lungo la direttrice Zona Falcata (ME) – Concessa/Catona (RC). Anche in questo caso il costo dell’attraversamento dello Stretto sarebbe inferiore a quello necessario per realizzare il Messina Strait Bridge a campata unica da 3.300 m (Fig.7).

Fig. 7 - Confronto dei costi tra le soluzioni SFT e le soluzioni tradizionali[25]

Ipotesi di attraversamento dello Stretto tramite SFTB sono state avanzate dall’ing. Giovanni Saccà il 4 luglio 2019 presso la Sala del Cenacolo della Camera dei Deputati (Ponte ME-RC alveo stabilizzato con tiranti/tethers[26]), il 15 novembre 2019 presso l’università e-Campus di Bari[27] (Ponte ME-RC alveo stabilizzato con colonne[28] condeep GBS) e il 12 dicembre 2019 presso ALDAI-Federmanager di Milano (Ponte ME-RC stabilizzato su pontoni galleggianti e colonne condeep[29], slide 173-175).

Durante il convegno del 4 luglio e del 12 dicembre 2019 è intervenuto anche l’Arch. Prof. Giorgio Goggi, Prof. a.r. di Urbanistica e problemi del traffico presso il Politecnico di Milano, che ha presentato il progetto dell’Eni-Consorzio per lo Stretto di Messina degli anni Ottanta e Novanta[30]. Il progetto di prefattibilità è del 1987, quello di massima è del 1992, gli studi sulla mobilità e sulle infrastrutture sono stati predisposti negli anni 1992-1993. Il progetto è stato presentato al Parlamento italiano nel 1994, però la Società Stretto di Messina S.p.A. e il Governo italiano non hanno mai ritenuto di dover utilizzate tali progetti in quanto era stato preferito proseguire gli studi e i progetti per realizzare il ponte a campata unica da 3.300 metri.

Se in Italia tali studi sono stati interrotti per l’attraversamento dello Stretto, non è avvenuto altrettanto all’estero in quanto esistono in tutto il mondo luoghi dove non è possibile realizzare ponti sospesi ed è necessario ricorrere alla realizzazione di tunnel alvei. Per risolvere tale problematica e contemporaneamente per avviare un nuovo promettente business sono stati costituiti numerosi gruppi di ricerca tra i quali citiamo:

Korea Advanced Institute of Science and Technology[31] (KAIST)
TUDelft “Submerged Floating Tunnel[32]”
University of Waterloo “IMPROVED CROSSING OPTION FOR THE STRAIT OF GEORGIA[33]”

Recentemente la Norwegian Public Roads Administration (NPRA) ha annunciato che è stata dimostrata la fattibilità[34] del Submerged Floating Tunnel e che sono state predisposte le normative Fib (International Federation for Structural Concrete / Fédération internationale du béton[35]) discusse da un apposito gruppo di lavoro internazionale a Madrid il 25/09/2019[36]. In base a recenti annunci tali normative Fib dovrebbero essere approvate e pubblicate entro la primavera 2020 e presentate al Fib's 2020 Symposium[37] che si terrà a Shanghai, in Cina, dal 27 al 29 aprile 2020.

Poter realizzare in sicurezza Submerged Floating Tube Bridge (SFTB) darebbe la possibilità di progettare e realizzare ponti alvei lungo la direttrice Zona Falcata (ME) – Concessa/Catona (RC) riducendo drasticamente i tempi di percorrenza tra le due città metropolitane. Al contrario, le soluzioni di attraversamento realizzate in corrispondenza della Sella dello Stretto o del punto più vicino tra le coste di fatto costituirebbero delle vere e proprie circonvallazioni che renderebbero difficile la conurbazione tra le città metropolitane di Reggio Calabria e Messina.

Tra l’altro la realizzazione di un attraversamento dello Stretto tramite SFTB darebbe la possibilità di liberare dai binari ferroviari gran parte della superficie compresa tra Messina Gazzi e la Zona Falcata consentendo l’attuazione del progetto waterfront della Città Metropolitana di Messina che da almeno dieci anni vorrebbe riqualificare l’affaccio a mare del centro città[38]. In tal caso la nuova stazione ferroviaria di Messina Centrale rimarrebbe nella centralissima posizione attuale, però i binari passanti della nuova stazione AV sarebbe posizionati sotto all’attuale fascio binari. La nuova stazione di Messina Centrale sarebbe simile alla stazione AV di Bologna Centrale[39] (Fig. 8 e 9).

Fig. 8 – Tracciati ferroviari e stradali di collegamento all’SFTB lato Sicilia[40]

In verde è indicata la galleria della ferrovia Messina-Catania che inizierebbe a Contesse, che giunge nella nuova stazione sotterranea di Messina AV e poi prosegue attraverso l’SFTB per la Calabria, in blu è indicata la variante della galleria dei Peloritani necessaria è per potersi poi affiancare alla linea Messina-Catania. In grigio è indicato il possibile tracciato autostradale di raccordo tra le autostrade siciliane e l’SFTB. Maggiori dettagli possono essere ricavati consultando la presentazione dell’ing. Giovanni Saccà del 12 dicembre 2019[41].

Fig. 9 – Profilo altimetrico del ponte ME-RC alveo (SFTB)

Il raccordo ferroviario lato Calabria verrebbe realizzato lungo il rettilineo localizzato tra Catona e Gallico che fortunatamente è poco antropizzato. Lo svincolo autostradale di collegamento con l’Autostrada del Mediterraneo (A2) sarebbe realizzato a Catona (Fig.10).

Fig. 10 – Ipotesi di tracciati ferroviario e stradale di collegamento all’SFTB lato Calabria

Il progetto dell’Eni di attraversamento dello Stretto di Messina degli anni Novanta è simile alle idee progettuali presentate dall’ing. Giovanni Saccà nel 2019[42] (Roma, 4 luglio e Bari, 15 ottobre). In particolare, il progetto dei tracciati ferroviari e della nuova stazione di Messina Centrale è quasi coincidente[43]. Per favorire l’uso dei mezzi pubblici e ridurre la congestione del traffico stradale la proposta dell’ing. Giovanni Saccà prevede la contemporanea realizzazione a Messina di una linea metropolitana da Tremestieri all’Annunziata e di una linea metropolitana passante a Reggio Calabria da Pentimele a San Gregorio in modo da poter sottopassare baricentricamente i centri abitati delle due città e raggiungere velocemente anche l’aeroporto dello Stretto Tito Minniti[44].

Così come previsto dagli studi dell’Eni degli anni Novanta, potrebbe essere realizzato per primo il collegamento ferroviario e dopo qualche anno quello stradale in modo da abituare gradualmente la cittadinanza delle città dello Stretto ad utilizzare i mezzi pubblici. In tal caso il traffico indotto dall’uso urbano del collegamento SFTB ferroviario e metropolitano da parte dell’insieme dei centri abitati delle due sponde potrebbe condurre in pochi anni ad un uso inteso del collegamento tale da rendere attivo il conto economico del collegamento e giustificare il successivo potenziamento dell’attraversamento stabile con quello stradale. In tal modo si darebbe la possibilità all’industria del traghettamento di riorganizzarsi e ristrutturare le proprie attività senza particolari conseguenze per l’occupazione e l’economia locale.

Conclusioni

Dato che, come previsto nella scheda n.65 (DEF 2018), è necessario predisporre nuovi Progetti di Fattibilità per l’Attraversamento dello Stretto di Messina sia stabile che non stabile stradale e ferroviario, sarebbe opportuno che Italferr, in quanto società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane da cui dipende sia RFI che ANAS, venisse incaricata di predisporli analizzando le varie possibilità tenendo conto della richiesta di interramento della stazione di Messina Centrale da parte della Città Metropolitana di Messina[45]. È opportuno che la scelta ricada su progetti che abbiano caratteristiche tecniche confrontabili con opere già realizzate o in corso di realizzazione in modo da diminuire i tempi di progettazione. Dato che sullo Stretto di Messina sono stati effettuati numerosi e approfonditi studi, i tempi di progettazione dell’attraversamento stabile potrebbero ridursi ad uno o al massimo due anni. Le opere potrebbero essere eseguite e completate entro il 2030, così come previsto dagli accordi europei per i corridoi TEN-T. Inoltre, esisterebbe la possibilità di realizzare attraversamenti stradali distinti da quelli ferroviari, il che consentirebbe di garantire il collegamento stabile anche in caso di fuori servizio di uno dei due attraversamenti.

È molto probabile che, a seguito dei progressi tecnologici, i costi delle opere di attraversamento stabile dello stretto di Messina possano essere decisamente inferiori a quelli preventivati per la realizzazione del Ponte sullo Stretto a campata unica da 3.300 metri. Inoltre, sarebbe opportuno che il Parlamento eliminasse per tali opere la necessità di finanziarne il 60% attraverso Project Finance da reperire sui mercati internazionali, senza garanzie da parte dello Stato, a differenza di quanto è avvenuto per la realizzazione del Ponte sullo Stretto.

Riepilogando, le ipotesi da prendere in considerazione per predisporre nuovi Progetti di Fattibilità per l’attraversamento stabile dello stretto di Messina, così come stabilito dalla scheda n.65, sembrerebbero appartenere alle stesse tipologie premiate al Concorso Internazionale di Idee del 1969, però dopo averle rivisitate a seguito di nuove consultazioni nazionali ed internazionali alla luce delle attuali possibilità e limiti tecnologici.

La scelta tra le possibili opzioni di attraversamento stabile dovrebbe essere effettuata sulla base dei risultati di una apposita Analisi Costi Benefici (ACB) a vita intera delle opere inserite nel Corridoio TEN-T Scandinavo-Mediterraneo, tenendo conto delle positive ricadute sui territori siciliani e calabresi.

La collocazione dell’opera dovrebbe essere tale da rendere possibili collegamenti rapidi tra le città siciliane e calabresi e più in generale con le città di tutta Italia eliminando la necessità di utilizzare le navi traghetto, riducendo i tempi e i costi dei trasporti e gli imprevedibili ritardi dovuti alle condizioni atmosferiche.

La realizzazione del collegamento stabile ferroviario, oltre che stradale, permetterebbe tra l’altro di raggiungere gli obiettivi europei di Mobilità Sostenibile (collegamenti metropolitani con conseguente riduzione della congestione[46] e dell’inquinamento migliorando la vivibilità delle città dello Stretto in linea con gli obiettivi europei e ONU 2030, dei modelli smart city, ecc.).

Gli studi effettuati da diversi studiosi hanno stabilito che il superamento della barriera fisica determinata dallo Stretto dovrebbe indurre un consistente aumento degli scambi tra le due sponde, con la creazione di un’unica area di mobilità e di un’unica città di 500.000 abitanti. In questo modo si dovrebbero generare gli spostamenti necessari a sostenere il progetto: pertanto la condizione per la realizzazione del collegamento fisso dovrebbe essere verificata entro uno scenario di consolidamento e sviluppo degli insediamenti e delle attività urbane presenti nell’area. In altri termini, le possibilità di realizzare il collegamento fisso dovrebbero essere direttamente legate al recupero ed alla valorizzazione del sistema insediativo locale nella “Città dello Stretto”.

Non bisogna dimenticare che l’unione delle due città metropolitane di Messina e di Reggio Calabria darebbe vita ad una città che per popolazione diverrebbe la 7° città d’Italia e la 3° del sud Italia.

Della ricaduta socioeconomica che si avrebbe con la realizzazione di un collegamento stabile ne beneficerebbero innanzitutto gli abitanti delle due sponde dello Stretto, ma anche tutto il meridione ed in particolare la Sicilia, che acquisterebbe importanza strategica sia per l’Italia, che per l’Europa in quanto diverrebbe il ponte naturale baricentrico verso i paesi del Nord Africa. Tutto ciò senza dimenticare gli importantissimi flussi navali commerciali che attraversano il Mediterraneo, che potrebbero finalmente essere intercettati e canalizzati attraverso tutta l’Italia. Infine, sarebbe più che opportuno che l’Italia facesse reinserire l’attraversamento stabile viario e ferroviario dello Stretto nei corridoi TEN-T in modo da poter beneficia

[1] http://silos.infrastrutturestrategiche.it/admin/scheda-pdf.aspx?id=1010

[2] https://www.gazzettaufficiale.it/eli/gu/2002/03/21/68/so/51/sg/pdf

[3] http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=3809

[4] https://www.gazzettaufficiale.it/ricerca/pdf/foglio_ordinario2/2/0/0?reset=true e

https://www.gazzettaufficiale.it/do/gazzetta/downloadPdf?dataPubblicazioneGazzetta=19720111&numeroGazzetta=8&tipoSerie=FO&tipoSupplemento=GU&numeroSupplemento=0&progressivo=0&estensione=pdf&edizione=0

[5] https://www.bardiedizioni.it/shop/lattraversamento-dello-stretto-di-messina-e-la-sua-fattibilita/

[6] http://legislature.camera.it/_dati/leg10/lavori/stampati/pdf/027_003001.pdf

[7] http://www.strettodimessina.it/data/DPCM-15-aprile-2013-Liquidazione-Nomina-CL.pdf

[8] http://www.ingegneriaferroviaria.it/web/it/content/sistema-di-trasporto-pubblico-locale-integrato-tra-mobilità-metropolitana-e-collegamento

[9] https://www.teknoring.com/news/infrastrutture/stretto-di-messina-un-tunnel-subalveo-in-alternativa-al-ponte/

[10] https://www.teknoring.com/news/infrastrutture/stretto-di-messina-intervista-alling-giovanni-sacca-sulle-possibili-soluzioni-di-attraversamento/

[11] https://www.youtube.com/watch?v=Z4clew_h8BI e https://www.youtube.com/watch?v=D9bCUnSxUKY&t=1s