È stata resa pubblica la Relazione del Gruppo di Lavoro (GDL), istituito il 27 agosto 2020 e insediato il 2 settembre 2020 dalla “Struttura Tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza” (STM) del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, relativa alla “valutazione di soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina”.
Come si legge in premessa, il GDL “si è proposto di definire i contenuti del lavoro di confronto fra soluzioni alternative del sistema complessivo di attraversamento dello Stretto di Messina, intendendo i raccordi terrestri e l’opera di attraversamento dello Stretto propriamente detto integrati nel sistema di attraversamento, da sottoporre a dibattito pubblico, anche con riferimento alla contestualizzazione del quadro economico e infrastrutturale delle Regioni del Mezzogiorno nel collegamento tra la Sicilia e l’Europa.”
Il documento consiste di oltre cento pagine di testi, tabelle e grafici, con una parte iniziale costituita dai capitoli nei quali si sviluppano tutti gli aspetti di inquadramento (contesto socio-economico e trasportistico - contesto fisico e ambientale).
Segue una seconda parte di inquadramento normativo dell’iter che conduce alla individuazione dell’opera da realizzare (processo decisionale per la scelta delle infrastrutture di trasporto: progetto di fattibilità e dibattito pubblico - audizioni a testimoni privilegiati: le alternative progettuali e il sistema dei collegamenti alle reti stradali e ferroviarie).

In proposito, con riferimento alla possibilità che il dibattito pubblico possa avvenire del sull’esito del “documento di fattibilità delle alternative progettuali” ovvero sull’esito del “progetto di fattibilità tecnica ed economica”, sembra opportuno evidenziare il seguente parere del GDL:
“Benché entrambi gli schemi di processo decisionale risultino applicabili nel caso specifico, anche al fine di poter preliminarmente verificare (ed eventualmente scartare) da un punto di vista sia tecnico che di accettazione pubblica quante più possibili soluzioni progettuali (tipologie di attraversamento stabile dello Stretto), si ritiene che lo Schema 1, ovvero quello che prevede il dibattito pubblico al termine della redazione del Documento di fattibilità delle alternative progettuali, possa ritenersi quello più adatto per la selezione di un’opera a così alto impatto economico, sociale e territoriale. Inoltre, tale schema permetterebbe di tenere in conto, per gli approfondimenti progettuali, oltre alle considerazioni tecniche (quali alternative approfondire) anche le valutazioni politiche che scaturiranno a valle del dibattito pubblico in merito a quante alternative progettuali approfondire tramite progetto di fattibilità (con il relativo livello di dettaglio).”
Infine, nella terza e ultima parte il GDL esprime le “Valutazioni preliminari ed approfondimenti necessari per i sistemi di attraversamento stabile dello Stretto di Messina.”

Nel seguito si propongono alcuni estratti che appaiono estremamente significativi dei vari aspetti presi in considerazione dal GDL.

"5.6.4. Valutazioni preliminari dei sistemi di attraversamento
Sulla base delle analisi svolte le diverse soluzioni per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto dovrebbero possedere diversi requisiti funzionali:
▪ garantire la continuità per caratteristiche prestazionali (es. velocità, sagome limite ammesse, pendenze massime, massa assiale, capacità di circolazione) e l’interconnessione alle reti di trasporto multimodali a terra esistenti e/o pianificate/programmate;
▪ garantire condizioni di realizzabilità e manutenibilità dell’opera di collegamento stabile che permettano anche di contenere/mitigare i rischi e le difficoltà tecniche e di impatto territoriale in fase di cantiere;
▪ contenere i tempi di spostamento (sia ferroviario che stradale) tra le aree che generano i maggiori spostamenti sistematici all’interno dell’Area Metropolitana dello Stretto con tempi door-to-door comunque inferiori rispetto a quelli attualmente offerti dal collegamento navale almeno lungo gli assi a maggiore domanda di mobilità;
▪ garantire anche per i flussi di media e lunga percorrenza tempi di percorrenza contenuti per l’accesso a Messina e da lì tramite il sistema viario e ferroviario a tutta la Sicilia;
▪ garantire la resilienza dell’opera e dell’intero sistema di collegamento multimodale rispetto ai rischi sismici e metereologici;
▪ contenere i costi di costruzione e gestione dell’intero sistema di collegamento multimodale;
▪ contenere gli impatti paesaggistici ed ambientali.

Le diverse tipologie di collegamento impongono vincoli ed impatti e le possibili soluzioni sono molto probabilmente non dominate rispetto, ad esempio, ai costi, impatti ambientali, impatti visivi, affidabilità delle tecnologie.
Si riportano nelle tabelle seguenti alcune considerazioni sui principali punti di forza e criticità (debolezze) individuati per le diverse alternative di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, nonché le principali analisi e valutazioni che sarebbero necessarie per la prima fase del progetto di fattibilità sul "confronto delle alternative".

Nelle conclusioni, si legge tra l’altro:

“Il GDL ritiene che sussistano profonde motivazioni per realizzare un sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, anche in presenza del previsto potenziamento/riqualificazione dei collegamenti marittimi (collegamento dinamico), pur necessario in relazione ai tempi per la realizzazione di un collegamento stabile.”
….
“Un collegamento stabile dello Stretto consentirebbe anche di aumentare notevolmente la integrazione delle due città metropolitane di Reggio Calabria e Messina, che già oggi esprimono circa il 30% della domanda di attraversamenti dello Stretto. Un’unica area metropolitana integrata dello Stretto, con i suoi circa 800 mila abitanti, costituirebbe un acceleratore di sviluppo più che proporzionale alla dimensione demografica.”
….
“Il GDL ritiene più efficiente finanziare il sistema di attraversamento interamente e trasparentemente a carico della finanza pubblica, anche in relazione ai benefici diffusi che l'opera ha sull'intero Paese.”

Si ritiene utile per il lettore interessato riportare integralmente tutte le considerazioni esposte dal GDL relativamente al confronto tra le quattro soluzioni alternative considerate.

“In merito alle diverse soluzioni progettuali per il sistema di attraversamento, il GDL ha analizzato quattro alternative tecnologiche individuandone sia i principali punti di forza e di criticità, sia gli approfondimenti necessari nella eventuale redazione del progetto di fattibilità.

Il sistema con ponte a campata unica di 3.300 metri è stato adottato nel progetto definitivo sviluppato nel 2011 dalla Società Stretto di Messina SpA in liquidazione (SdM), approvato dal CdA di SdM in data 29/7/2011, redatto sulla base del progetto preliminare approvato dal CIPE con delibera n. 66 del 1/8/2003.
Il progetto andrebbe comunque adeguato sia ai risultati delle ulteriori indagini già in parte previste dal progetto definitivo, sia alle nuove Normative Tecniche per le Costruzioni e alle più recenti Specifiche Tecniche di Interoperabilità inerenti al sottosistema infrastruttura e sicurezza delle gallerie ferroviarie, emanate successivamente alla sua redazione.
Il sistema di collegamento alle reti multimodali a terra andrebbe revisionato anche in relazione alle mutate esigenze di mobilità locali e di media/lunga percorrenza sia dei passeggeri che delle merci. Un aspetto sfavorevole di questa soluzione è sicuramente il vincolo della sua ubicazione nel punto di minima distanza fra Sicilia e Calabria (circa 3 km), che allontana l’attraversamento dai baricentri delle aree metropolitane di Messina e Reggio Calabria, ma che al tempo stesso comporta comunque la necessità di realizzare un ponte sospeso con una luce maggiore del 50% di quella del ponte più lungo ad oggi realizzato al mondo. Infine, ad un notevole impatto visivo (anche in ragione dell’altezza necessaria per le torri) e alla vicinanza di zone sensibili sotto il profilo naturalistico, fanno riscontro una ridotta sensibilità sismica dell’impalcato e nessun impatto sulla navigazione.

Il sistema con ponte a più campate, ipotizzabile, ad esempio, a tre campate con due pile in mare, è una soluzione tecnicamente fattibile, anche grazie agli avanzamenti delle tecnologie di indagine e realizzazione per fondazioni di opere civili marittime a notevoli profondità. Rispetto al ponte a campata unica, il ponte a più campate potrebbe avere una maggiore estensione complessiva e mantenere al tempo stesso la lunghezza della campata massima simile a quelle già realizzate altrove e, quindi, usufruire di esperienze consolidate, anche dal punto di vista di tempi e costi di realizzazione. La maggiore lunghezza complessiva consentirebbe di localizzare il collegamento in posizione più prossima ai centri abitati di Messina e Reggio Calabria, con conseguente minore estensione dei raccordi stradali e ferroviari a terra, un minore impatto visivo delle pile, una minore sensibilità agli effetti del vento, costi presumibilmente inferiori e maggiore distanza dalle aree naturalistiche pregiate come il lago di Ganzirri. Di converso, andrebbero approfonditi i temi relativi alla risposta delle pile in acqua rispetto ad eventi sismici e alle forti e variabili correnti marine. Infine, questa soluzione consentirebbe di utilizzare parte degli studi effettuati per la progettazione del ponte a campata unica per la similitudine tecnologica delle due soluzioni.”

Il sistema con tunnel in alveo da realizzare, ad esempio, ad una profondità di 50/60 metri sotto il livello del mare e ancorato al fondale marino appare interessante in relazione alla possibilità di localizzazione più baricentrica rispetto ai principali centri abitati, alla sostanziale riduzione degli impatti visivi ed ambientali sulla terraferma. Di converso, appaiono più critiche le considerazioni sul rischio sismico, soprattutto in corrispondenza dell’attraversamento delle sponde per la presenza di estesi sistemi di faglie attive non sufficientemente noti, che richiederebbero estese indagini geologiche e che potrebbero subire rigetti di alcuni metri. I tunnel in alveo potrebbero, inoltre, essere soggetti al rischio di frane sottomarine e tsunami agli imbocchi delle gallerie conseguenti a eventi sismici. La redazione del progetto richiederebbe, quindi, una approfondita e impegnativa campagna di indagini e rilevamenti sottomarini con tempi e costi presumibilmente notevoli. Andrebbero approfondite anche le conseguenze dell’onda di pressione sismica sui tiranti, l’effetto delle forti correnti marine soprattutto in fase costruttiva, l’ancoraggio, il comportamento e l’impatto sulla fauna marina dei sistemi di tiranti. Sarebbero da studiare le problematiche di sicurezza e di impatto psicologico legate alla percorrenza di lunghe gallerie senza interruzioni (oltre 15 km per entrambe le modalità di trasporto e che per quella ferroviaria diventerebbe di oltre 41 km considerando anche l’immissione con l’AV SA-RC in corso di progettazione di fattibilità). Questa soluzione si basa su una tecnologia proposta per diversi attraversamenti di tipo pipeline, ma mai sperimentata per realizzazioni di infrastrutture di trasporto aperte al pubblico. Ciò implicherebbe un effetto showcase, ma al tempo stesso una maggiore alea realizzativa, l’assenza di normative di riferimento e costi probabilmente maggiori di quelli relativi alle soluzioni aeree sia per la costruzione, ma ancor di più nella fase di esercizio, per la quale si richiederebbero sofisticati sistemi di monitoraggio e manutenzione, soprattutto per le parti a contatto con l’acqua.

Il sistema con tunnel subalveo dovrebbe attraversare lo Stretto con una galleria realizzata a circa 180 metri sotto il livello del mare. Per raggiungere una tale profondità, rispettando le normative sulle pendenze massime, occorrerebbero delle gallerie di raccordo molto lunghe per un totale di oltre 36 km per la galleria ferroviaria che diventerebbe di oltre 45 km senza interruzioni, considerando anche l’immissione con l’AV SA-RC in corso di progettazione di fattibilità (sarebbe la terza più lunga galleria ferroviaria del mondo) e di circa 21 km per quella stradale (sarebbe la seconda più lunga del mondo dopo quella di Laerdal in Norvegia), con i conseguenti problemi in termini di rapidità dei collegamenti con i centri urbani, di costi di realizzazione, di smaltimento delle terre di scavo, di effetti sulla sicurezza in galleria e di impatti psicologici su conducenti e passeggeri. Inoltre, la galleria subalvea richiederebbe lo scavo in presenza di rilevanti battenti idraulici, attraverserebbe aree altamente sismiche e diversi sistemi di faglia attivi con dislocazioni attese fino a 3 metri in caso di sisma. Anche in questo caso la redazione del progetto richiederebbe una approfondita e impegnativa campagna di indagini e rilevamenti sottomarini con tempi e costi notevoli."

Infine, la indicazione del GDL sulla soluzione da adottare.

"Sulla base delle considerazioni riportate, il GDL ritiene che la soluzione aerea a più campate sia potenzialmente più conveniente di quella a campata unica. Il GDL ritiene di sconsigliare le soluzioni dei tunnel subalveo e in alveo soprattutto per l’elevato rischio sismico ad esse collegato e per la mole di indagini geologiche, geotecniche e fluidodinamiche necessarie per verificarne la fattibilità tecnica, ma anche per l’eccessiva lunghezza necessaria per il tunnel subalveo e la presumibile durata degli approfondimenti necessari per la nuova soluzione del tunnel in alveo, per la quale mancano riferimenti ed esperienze.
Tenuto conto della complessità e dello stato di conoscenza delle problematiche sismiche, geotecniche, geologiche, ambientali e meteo-marine ad esso relative, il GDL suggerisce di sviluppare la prima fase del progetto di fattibilità limitando il confronto ai due sistemi di attraversamento con ponte a campata unica e ponte a più campate, anche ipotizzando diverse soluzioni progettuali per i collegamenti a terra e, nel caso del ponte a più campate, per la localizzazione e la struttura. I confronti andranno effettuati rispetto alla soluzione di riferimento di attraversamento dinamico dello Stretto sulla base di scenari di domanda viaggiatori e merci, dei costi di realizzazione e gestione, degli impatti ambientali e socio-economici, del livello di sicurezza complessiva, delle capacità di resilienza e rischio sismico dell’intero sistema di attraversamento, dei tempi di progettazione, approvazione, affidamento e realizzazione. Considerata poi la rilevanza, la durata attesa ed il costo dell’opera, l’attraversamento stabile dovrà essere progettato per sostenere indenne le accelerazioni ipotizzabili in area epicentrale in caso di terremoto.
Infine, la prima fase del progetto di fattibilità delle diverse soluzioni tecniche possibili dovrà essere sottoposta ad un successivo dibattito pubblico, come previsto dal D.lgs. n. 50/2016 e successive integrazioni e dal DPCM n. 76/2018.
Sulla base delle considerazioni riportate, il GDL ritiene che la soluzione aerea a più campate sia potenzialmente più conveniente di quella a campata unica. Il GDL ritiene di sconsigliare le soluzioni dei tunnel subalveo e in alveo soprattutto per l’elevato rischio sismico ad esse collegato e per la mole di indagini geologiche, geotecniche e fluidodinamiche necessarie per verificarne la fattibilità tecnica, ma anche per l’eccessiva lunghezza necessaria per il tunnel subalveo e la presumibile durata degli approfondimenti necessari per la nuova soluzione del tunnel in alveo, per la quale mancano riferimenti ed esperienze.
Tenuto conto della complessità e dello stato di conoscenza delle problematiche sismiche, geotecniche, geologiche, ambientali e meteo-marine ad esso relative, il GDL suggerisce di sviluppare la prima fase del progetto di fattibilità limitando il confronto ai due sistemi di attraversamento con ponte a campata unica e ponte a più campate, anche ipotizzando diverse soluzioni progettuali per i collegamenti a terra e, nel caso del ponte a più campate, per la localizzazione e la struttura. I confronti andranno effettuati rispetto alla soluzione di riferimento di attraversamento dinamico dello Stretto sulla base di scenari di domanda viaggiatori e merci, dei costi di realizzazione e gestione, degli impatti ambientali e socio-economici, del livello di sicurezza complessiva, delle capacità di resilienza e rischio sismico dell’intero sistema di attraversamento, dei tempi di progettazione, approvazione, affidamento e realizzazione. Considerata poi la rilevanza, la durata attesa ed il costo dell’opera, l’attraversamento stabile dovrà essere progettato per sostenere indenne le accelerazioni ipotizzabili in area epicentrale in caso di terremoto.
Infine, la prima fase del progetto di fattibilità delle diverse soluzioni tecniche possibili dovrà essere sottoposta ad un successivo dibattito pubblico, come previsto dal D.lgs. n. 50/2016 e successive integrazioni e dal DPCM n. 76/2018.
Nelle more dell’approvazione del decreto attuativo riguardante i contenuti del Progetto di Fattibilità tecnica ed economica, anche al fine di approfondire tutte le questioni tecnico-funzionali evidenziate e discusse  circa le diverse alternative progettuali per un collegamento stabile dello Stretto di Messina, il GdL ha ritenuto di definire i contenuti e le analisi che andranno previste nella prima fase del Progetto di Fattibilità, anche in coerenza con quanto previsto nel regolamento sullo svolgimento del dibattito pubblico (DPCM  n. 76/2018), e che dovrebbero comprendere l’analisi:
a) del quadro normativo di riferimento nazionale e comunitario in materia di pianificazione, programmazione e progettazione di opere pubbliche (es. appalti pubblici, programmazione nazionale e comunitaria; progettazione di tunnel, gallerie, ponti e viadotti; dibattito pubblico);
b) di esperienze e buone pratiche internazionali;
c) del contesto socio-economico attuale e tendenziale per l’area di interesse;
d) dei documenti, studi, indagini e progetti disponibili per l’area di interesse;
e) dello stato attuale e delle criticità trasportistiche dell'attraversamento dello Stretto di Messina (scenario attuale e di riferimento);
f) delle preferenze rivelate e dichiarate dei futuri utenti di breve lunga percorrenza relative alle modalità di attraversamento (statico e dinamico) e della relativa disponibilità a pagare per le diverse componenti della domanda potenziale di trasporto;
g) di scenari di sviluppo, tendenziale e non, della domanda di mobilità multimodale passeggeri e merci in diverse ipotesi di crescita economica dell’Italia e delle regioni del Mezzogiorno, nonché dell’area euro mediterranea;
h) delle proposte progettuali sviluppate nel tempo;
i) delle soluzioni progettuali tecnicamente plausibili (previa esecuzione delle indagini e dei rilievi necessari) per le due tipologie di ponte (campata unica e campata multipla) per l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina e dei relativi raccordi con le reti terrestri di lunga percorrenza (es. autostrade e ferrovie) e delle due città metropolitane di Messina e Reggio Calabria;
j) delle tipologie di traffico da soddisfare con il collegamento stabile e dimensionamento di massima della soluzione tipologica;
k) degli indicatori di prestazioni per il confronto delle soluzioni progettuali negli scenari significativi, tra cui resilienza e rischio sismico;
l) Della risposta dell’impalcato al vento turbolento, mediante studi aerodinamici e aeroelastici;
l) dell’incertezza e del rischio relativi ai tempi e ai costi di costruzione e gestione;
m) della plausibilità tecnica e dell’agibilità continua del collegamento, della flessibilità della localizzazione dell’opera di collegamento, dell’estensione totale delle opere all’aperto e in galleria;
n) degli impatti ambientali e di sicurezza, sia in fase di costruzione che di esercizio dell’opera, degli impatti trasportistici (risparmi di tempi e costi) per viaggiatori e merci e modalità di trasporto, degli impatti sociali (es. welfare; equità) e degli altri impatti rilevanti (es. geotecnici, idraulici a terra e mare);
o) degli impatti sullo sviluppo economico delle regioni interessate e del Paese;
p) dei tempi di progettazione, realizzazione, apertura all’esercizio, vita utile;
q) dei costi di realizzazione e dei costi di gestione dell’opera e delle possibili modalità di copertura;
r) delle ipotesi sulla gestione complessiva del sistema di attraversamento, della struttura tariffaria e della previsione dei ricavi da traffico;
s) dei costi-benefici e dell’analisi multicriteriale per il confronto delle soluzioni alternative secondo le Linee Guida previste per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche (DM 13 giugno 2017, n. 300)."

Da quanto riportato, si evince che il GDL non ha ritenuto che vi siano effettivi vincoli, anche solo di carattere economico (contenzioso e penali), che inducano a proseguire il percorso della realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina concludendo l’iter approvativo del progetto definitivo della Società Stretto di Messina s.p.a., evidenziando piuttosto la necessità di una revisione per l’aggiornamento dello stesso alla luce delle novità normative intervenute e dei progressi tecnologici affermatisi dall’epoca della redazione (2011).
Relativamente a quest’ultimo aspetto, il GDL evidenzia che proprio in virtù delle nuove tecnologie e delle realizzazioni intervenute negli ultimi anni, la fattibilità di un ponte a più campate con pile fondate a notevoli profondità marine è definitivamente acquisita.  Il parere finale del GDL è pertanto che tale soluzione sia da prendere in considerazione per la prima fase da avviare, di redazione del progetto di fattibilità, da sviluppare sul  confronto dei due sistemi aerei di attraversamento:  ponte a campata unica e ponte a più campate. Mentre nel primo caso la localizzazione del ponte è già determinata, il GDL dà, per la seconda configurazione (ponte a più campate) la ulteriore indicazione di ipotizzare più localizzazioni della struttura.
In definitiva, possiamo dire che la necessità di realizzare al più presto il collegamento stabile tra Sicilia e Italia è ormai condivisa dall’intera classe politica e che l’opera di collegamento sarà un ponte.
Il parametro più importante adesso (ma anche prima lo era …) è il tempo, che deve essere il più breve possibile senza che per questo si effettuino salti nel buio.
Nel frattempo, sarebbe il caso di ripensare gli interventi previsti (alcuni già in corso di esecuzione) per il riammodernamento della rete ferroviaria siciliana, che non può limitarsi a soluzioni a volte addirittura fantasiose. Ora bisogna programmare l’Alta Velocità (quella vera) tra le tre città principali, Palermo Catania e Messina.