Genesi della rete a scartamento ridotto della Sicilia

foto: G. Sparacio

foto: A. Bernasconi

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Dettagli: Scritto da Fabio R. Lattuca; Categoria: Ferrovie di Selinunte; Pubblicato: 12 Settembre 2020; Visite: 10899

Un piano organico, esteso e particolareggiato, fu sviluppato a cavallo tra il XIX e il XX secolo per realizzare in Sicilia una rete ferroviaria complessa e che favorisse scambi di persone e cose da e per l’isola. Nonostante gli sforzi fatti e diverse leggi varate, però, il reticolo di binari realmente realizzati è stato ridotto considerevolmente nel corso del tempo.
In questo articolo, che prende spunto da un testo a firma dell’Ing. Francesco Agnello apparso nel maggio 1912 sulle pagine della “Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane” , si cerca di ricostruire le vicende legate alle ferrovie siciliane fino al 1912.

In base alla Legge n. 5002 del 29 Luglio 1879 [1], nota anche come Legge Baccarini, lo Stato avrebbe dovuto realizzare circa 6020 km di strade ferrate sull’intero territorio nazionale, riconoscendo l’importanza delle ferrovie non solo per lo sviluppo economico ma anche per quello turistico e riscattando così interi territori dall’isolamento. Le linee di competenza del Governo erano quelle di maggiore importanza e rientravano nella prima categoria, per le quali il costo sarebbe stato interamente coperto dal contributo dell'erario. Venivano, altresì, istituite altre due categorie in cui l’intervento governativo sarebbe stato supportato dalle province e dai comuni interessati dalla presenza delle nuove linee. Per un’ultima categoria, la quarta, la Legge autorizzava la realizzazione di ben 1530 chilometri di ferrovie secondarie per cui era necessario dimostrare solo l’utilità delle stesse e non specificare i tracciati. Durante la discussione parlamentare per l’approvazione della suddetta legge, fu proposta una quinta categoria che avrebbe favorito lo sviluppo delle linee provinciali e locali: una di queste avrebbe dovuta essere la linea Castelvetrano - Sciacca - Porto Empedocle, lunga circa 85 km per un importo complessivo previsto di 17 milioni di Lire. La quinta categoria, però, non venne mai approvata in fase definitiva e la linea fu inclusa nella classificazione della quarta categoria che stabiliva lo scartamento a 0,95 m, il raggio minimo delle curve a 70 m, le altezze e le larghezze delle gallerie e altri dati tecnico-costruttivi.
Il progetto della linea Castelvetrano - Sciacca - Porto Empedocle fu commissionato dal Ministero dei Lavori Pubblici al Genio Civile di Trapani e Agrigento, province che confidavano nella ferrovia per riscattarsi da un atavico isolamento. Di fondamentale importanza nella definizione dell’opera fu la scelta del tracciato che avrebbe garantito ai comuni interessati una maggiore facilità di movimento per le persone e le merci. Si proposero due alternative: una linea litoranea e una interna. La prima sarebbe stata più breve e di più facile realizzazione, la seconda, invece, sarebbe stata più costosa ma avrebbe raggiunto paesi più grandi ed aree più popolate. Alla luce del fatto che la linea avrebbe avuto un carattere locale, gli uffici del Genio Civile proposero di far passare la linea dai paesi della Valle del Belice, dunque da Partanna, S. Margherita Belice, Sambuca, Menfi, Sciacca, Ribera, Bivio Greci (poi rinominato Magazzolo), Cattolica Eraclea, Montallegro, Siculiana e Porto Empedocle.
Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, a seguito di un rapporto redatto da un funzionario governativo, approvò, coi pareri del 3 aprile, del 29 aprile e del 12 giugno 1885, alcuni progetti definitivi e gli altri di massima dei vari tronchi della linea proposti dal Genio Civile, ma mentre si preparavano gli appalti per la costruzione fu emanata la legge 27 Aprile 1885 n. 3048 [2] con la quale si dichiarava cessata la “convenzione stipulata con le Meridionali per l’esercizio delle ferrovie Calabro - Sicule”. In virtù della nuova legge il Ministero invitò la nuova Società Italiana per le Strade Ferrate della Sicilia ad avanzare delle proposte per la costruzione della linea Castelvetrano – Porto Empedocle e poiché i Comuni e gli altri enti interessati continuavano a reclamare contro lo scartamento ridotto, fu richiesta la progettazione a scartamento ordinario. La Società Sicula l’anno successivo presentò progetti definitivi e di massima con un andamento del tracciato che poco si discostava da quello originario compilato dal Genio Civile; la stessa Società, inoltre, presentò i progetti di massima per le linee Porto Empedocle - Palma di Montechiaro - Licata e Bivio Greci - Bivona.
Con voto positivo del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici del 27 agosto 1887, fu approvato il tracciato interno proposto dalla Società Sicula che si sarebbe allacciata al “prolungamento della linea Palermo - Misilmeri - Corleone”, entrata in esercizio nel dicembre 1886 e “data in concessione al Consorzio della ferrovia Palermo - Corleone”. Poiché quest’ultima linea era a scartamento ridotto, il Consiglio Superiore ritenne opportuno adottare tale scartamento anche sulla Castelvetrano - Porto Empedocle.
Con la legge n. 5550 del 20 luglio 1888 [3] per gli esercizi finanziari 1892-93\1897-98 furono approvati L. 89.500.000 che avrebbero garantito la realizzazione delle ferrovie complementari di quarta categoria tra cui la Castelvetrano - Porto Empedocle e le diramazioni per Girgenti - Favara e Naro - Canicattì (per una spesa di L. 55.000.000). Grazie alla cifra stanziata, la Società Sicula riuscì a portare a termine i lavori sulla tratta di terza categoria Valsavoia - Caltagirone, inaugurata nell’ottobre 1892, e su quella di seconda categoria Siracusa - Licata, aperta all’esercizio nel giugno 1893. Non poté invece essere realizzata la Castelvetrano - Porto Empedocle in quanto i 158 km della tratta sarebbero costati poco più di 90 milioni di Lire e dunque oltre gli “stanziamenti fissati nella legge 1888”.
Nell’agosto 1893, la Direzione Tecnica Governativa di Caltanissetta si sostituì nella progettazione alla Società Sicula, “prevedendo per la costruzione della linea principale e delle due diramazioni […] una spesa di poco più di 53 milioni di Lire”. Le trattative però sfumarono, cosi come gli accordi tra Stato ed Ente privato. A un’altra velocità, invece, andavano i lavori per le nuove linee a S.R.: la Circumetnea di 114 km e ultimata nel 1898 e la Corleone - S. Carlo di 39 km aperta nel 1903 a prolungamento della Palermo - Corleone.
Perché i lavori in quella “plaga meridionale dell’isola” potessero riprendere, fu necessario l’intervento della Commissione Reale, nominata con R.D. il 20 Luglio 1901 e incaricata dallo Stato di “esaminare e proporre i metodi per risolvere nel modo più opportuno il problema della esecuzione della rete complementare”. La relazione constatava che: "sia che si fosse adottato l’uno o l’altro tracciato, la linea, ideata a scartamento ordinario, sarebbe stata costosissima per le gravi difficoltà di costruzione derivanti dalla natura e dalla conformazione dei terreni, e di beneficio assai scarso, perché il commercio dei prodotti tende al mare dall’interno dell’isola e poco si giova di linee litoranee e periferiche e perché male avrebbe servito i paesi, non potendosi con le modalità dello scartamento ordinario collocare le stazioni in prossimità degli abitati."
Si metteva inoltre in evidenza che "se si fosse seguito il tracciato litoraneo, i Comuni più ricchi e popolosi […] sarebbero rimasti fuori della strada ferrata, e se si fosse adottato il tracciato interno […] per quanto le stazioni sarebbero state sempre o quasi a grande distanza, una città importante come Castelvetrano sarebbe stata allontanata dalla città e dallo scalo marittimo di Sciacca per più di 35 chilometri."
In base a ciò, la scelta ricadde su un’intera rete a S.R. “che comprendesse il tracciato interno ed il litoraneo” e che si sarebbe dovuta allacciare nel modo migliore “a tutte le ferrovie esistenti od in corso di costruzione” a prescindere dallo scartamento. La lunghezza totale dell’intero sistema a S.R. sarebbe stato di ben 322 km per un importo previsto di 36.420.000 Lire con una differenza sostanziale sia di estensione che di spesa rispetto ai piani precedenti. Grazie a questo nuovo progetto si garantiva una rapida comunicazione tra i maggiori centri delle province e vie di comunicazione essenziali per lo sviluppo delle aree ad economia solfifera e rurale.
Gli studi e le proposte dalla Commissione Reale gettarono, dunque, le basi per la legge 4 dicembre 1902 secondo cui le industrie private poterono realizzare ferrovie a S.R., gettando le basi per otto gruppi di linee. In questo modo, buona parte della dorsale meridionale dell’isola avrebbe avuto la sua linea ferrata e grazie alle diramazioni sarebbe stata servita anche una larga area interna. Venne così definitivamente accantonato il progetto per un tracciato di quarta categoria Castelvetrano - Porto Empedocle, previsto dalla legge del 1885.
A essere isolata dal reticolo di binari progettato per il sud della Sicilia, la linea Assoro - Valguarnera - Piazza Armerina che avrebbe però concesso l’uso del treno alle zone strategiche di Floristella e Grottacalda, due tra le più importanti ed estese miniere di zolfo siciliano. La linea si sarebbe accostata a quella a scartamento ordinario, creando un punto di interscambio così come sarebbe dovuto accadere a Castelvetrano.
Nonostante gli studi avviati dalla Società Sicula per la costruzione delle linee, secondo i quali per i 442 km sarebbe stata necessaria una spesa di 73.500.000 Lire, non si ottennero risultati pratici tanto che il Governo dovette varare la legge del 9 luglio 1905 che provvedeva “mediante appalti a misura ed a prezzo fatto alla costruzione delle ferrovie complementari, fra cui quelle della Sicilia”. Contestualmente alle nuove disposizioni, fu autorizzata una spesa di 52.000.000 Lire per due nuove diramazioni: Bivio Filaga - Prizzi - Palazzo Adriano e Belia - Aidone.
Il termine fissato dalla legge appena promulgata “trascorse infruttuosamente” tanto che il Governo approvò un’ulteriore disposizione legislativa il 12 Luglio 1906 con la quale avrebbe previsto direttamente alla costruzione delle ferrovie a S.R., previste dalle leggi del 1902 e del 1905, e sollevando le province attraversate da qualsiasi onere economico cosi come indicato dalle leggi del 1879 e del 1885. Al fine di assicurare un risparmio economico, lo studio dei tracciati delle nuove linee da Filaga e da Belia avrebbe potuto “quanto più possibile [seguire, n.d.r.] le strade ordinarie”.
Per effetto della Legge 22 aprile 1905, n. 137 [4], veniva formata l’Amministrazione delle Ferrovie delle Stato, prendendo il posto della Società per le Strade Ferrate della Sicilia. Il nuovo organo si assumeva lo studio dei progetti definitivi e la costruzione della rete complementare della Sicilia. Tra le opere prese in esame dal nuovo organo, un ruolo del tutto particolare ricoprono le linee a scartamento ridotto che si diramavano dalla stazione di Castelvetrano.
Nell’arco di pochi decenni, questo susseguirsi di leggi, decreti e disposizioni governative portò a definire un articolato sistema ferroviario suddiviso in undici diversi tratte, riportate nella seguente tabella.

In base alla legge n. 444 del 12 luglio 1908 [5], l’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato avrebbe gestito direttamente le linee a S.R. dell’isola “a mezzo di una Direzione di esercizio autonoma, che dipende direttamente dalla Direzione Generale” e secondo il "R. Decreto del 2 luglio 1911" [6], le nuove tratte furono incluse tra quelle di seconda categoria.
Secondo la tabella precedente è possibile desumere che la spesa per ogni chilometro della rete a S.R. costruita per conto dello Stato ammontava a 210mila Lire, una cifra contenuta se si considera che la Circumetnea, realizzata anni prima, era costata circa 140mila Lire per chilometro e se, ancora, si tengono in conto le difficoltà “opposte dai terreni attraversati”. Nella spesa totale, si devono inoltre includere le spese relative all’ampliamento di importanti stazioni come Castelvetrano, Porto Empedocle, Agrigento, Canicattì, Licata, Lercara, Assoro - della rete ordinaria - e S. Carlo sulla linea Palermo-Corleone.
Una volta completata la rete a S.R., la Sicilia avrebbe potuto contare su un totale di 1969 km di linea ferrata suddivisi in:
• Linee dello Stato a scartamento ordinario > 1275 km
• Linee dello Stato a scartamento ridotto > 450 km
• Linee dello Stato di navigazione attraverso lo Stretto di Messina > 23 km
• Linee private a scartamento ridotto > 221 km
A contribuire al piano di sviluppo ferroviario, fu varata la legge n.848 del 21 luglio 1911 ed in particolare l’Art.2 secondo cui "La concessione di linee nell'interno della Sicilia a sezione ridotta con lo scartamento uguale a quello delle complementari sicule costruite per conto dello Stato, può essere fatta dal Governo in uno o più gruppi con una sovvenzione media chilometrica non superiore al massimo stabilito nell'articolo precedente, anche se per ciascuna linea non concorrano le condizioni prescritte dall'art. 13 della legge 9 luglio 1905, n. 413. Indipendentemente dalle condizioni stesse può essere accordato il massimo della sovvenzione anche per linee singole in Sicilia, quando costituiscano raccordi o completamenti di linee in esercizio, od a queste colleghino regioni isolate. Le linee concesse in base alle disposizioni del presente articolo non possono eccedere la complessiva lunghezza di chilometri 500 nel primo quinquennio e di altri 300 nel secondo quinquennio. Nel caso in cui, a rendere possibile la concessione, in uno o più gruppi, dei primi 500 chilometri, fosse necessario includervi parte degli altri 300 chilometri, il Governo è autorizzato ad anticiparne la concessione, con che però, agli effetti della convenzione, questo supplemento di linee sia da considerarsi come costruito nel secondo quinquennio."
Diverse furono le proposte da parte di industrie private pervenute a un’apposita commissione nominata dal Ministero dei Lavori Pubblici per ottenere le concessioni. Se il piano si fosse completato, la Sicilia avrebbe potuto disporre di una rete di circa 2800 km, “corrispondente ad un chilometro di ferrovia per ogni 9 chilometri circa di superficie”, ma lo scoppio della Prima Guerra Mondiale e le conseguenti mutate situazioni economico-sociali (in particolare la crisi della produzione zolfifera) avrebbero determinato la mancata attuazione dello stesso.
Pertanto, nel 1912, la rete a scartamento ridotto della Sicilia aveva pressoché assunto il suo aspetto definitivo, come evincibile da questa carta pubblicata nel citato fascicolo della “Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane”.