Le locomotive a vapore del gruppo R370 (inizialmente denominate gruppo 40) furono le uniche locomotive a cremagliera costruite per le linee a scartamento ridotto della Sicilia e risultarono essere il gruppo più numeroso potendo contare su ben 48 unità. Furono costruite tra il 1911 e il 1929 dalle Officine Meccaniche di Saronno e da Odero-Terni. Erano locomotive ad aderenza mista, dotate di 4 cilindri, due ad alta pressione (AP) che azionavano, tramite il biellismo, le tre sale accoppiate (rodiggio C) per la marcia ad aderenza naturale, ed i restanti due, più piccoli, a bassa pressione (BP), che utilizzavano il vapore espanso dei cilindri AP e che trasmettevano il moto alla ruota dentata usata nei tratti ad aderenza artificiale, ovvero dotati di cremagliera, che sulle linee sicule erano del tipo Strub; una soluzione adottata per superare pendenze fino al 75‰ (anche se, invero, le R370 furono progettate per affrontare tratte anche del 100‰, inclinazioni mai in effetti incontrate durante la loro carriera sui binari isolani).

Queste particolarissime vaporiere sviluppavano una potenza di quasi 400 CV ( 264 kW) a 30 km/h e lo sforzo di trazione era pari a 4850 kg quando la macchina marciava a semplice aderenza naturale mentre saliva a ben 14.000 kg quando entrambi i motori erano in funzione e si aveva presa sulla cremagliera. Potevano trainare 90 ton. a 25 km/h su linee con pendenze fino al 25‰ ovvero marciavano a 10 km/h sulle livellette con inclinazione superiore, fino appunto al 75‰.
Estrema cura nella progettazione di queste macchine fu data ai sistemi frenanti: le R.370 erano infatti dotate di ben 5 tipi di freno:

1. Freno a ceppi con azione manuale sulle ruote del terzo asse (freno a mano);
2. Freno continuo automatico a vuoto Hardy agente su tutte le ruote del convoglio e sulla ruota dentata del bagagliaio-freno (obbligatorio per regolamento di esercizio);
3. Freno a depressione d’aria sistema Riggenbanch. L’azione frenante era ottenuta facendo lavorare i cilindri a mo’ di compressori d’aria, tale compressione veniva graduata tramite la strozzatura dell’aria aspirata, che veniva variata a seconda del grado di frenatura che serviva; durante il funzionamento come compressori i cilindri tendevano a riscaldare e questo calore veniva smaltito tramite la circolazione di acqua nelle apposite intercapedini o camicie presenti sui cilindri; il vapore così prodotto veniva espulso sulla parte superiore del fumaiolo grazie ad una piccola tubazione esterna;
4. Freno sulla ruota dentata folle a mezzo di due tamburi disposti lateralmente alla ruota la quale era posta sul primo asse della locomotiva;
5. Freno a nastro costituito da pulegge scanalate, fissate ai lati del rocchetto dentato interposto tra l’asse che riceveva il moto dagli stantuffi e la ruota dentata motrice: su di esse era avvolto un nastro d’acciaio con cuscinetti in bronzo che venivano serrati nelle corrispondenti scanalature delle pulegge. Questo freno era molto potente ed era in grado da solo, di bloccare l’intero convoglio e perciò doveva essere utilizzato solo in caso di emergenza.

La velocità massima di queste locomotive era di 40 km/h in aderenza naturale mentre sulla cremagliera la velocità massima scendeva a 12 km/h.
Le macchine di tale serie pesavano 38 ton., per una lunghezza complessiva di 7.678 mm e la capacità d’acqua e carbone era rispettivamente di 4000 kg e 1200 kg.
Le R370 hanno svolto servizio su tutte le linee a cremagliera della sicilia (Magazzolo-Lercara Bassa, Filaga-Palazzo Adriano,  Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone, Dittaio-Leoforte, Agrigento-Canicattì-Licata) soprattutto al traino di treni merci o misti fino alla chiusura dell’ultima linea con sistema Strub, nel 1971. A causa delle riduzione dell’estrazione dello zolfo e quindi del trasporto dello stesso, già negli anni ’30 comunque molte R370 risultavano accantonate; viste le loro buone doti di traino le FS decisero di alienarle e venderle e così un buon numero di queste loco tra il 1939 e il 1948 passò alla Società Ferrovie Meridionali Sarde che ne acquisto ben 22 unità, private del meccanismo a cremagliera. In questa configurazione queste simpatiche locotender trainarono fino agli anni ‘60 treni carichi di carbone sulle linee del Sulcis.
Alcune macchine di questo gruppo arrivarono anche a Castelvetrano. La maggior parte di esse furono da subito accantonate sul piazzale e non si ha notizie di servizi in linea. Alcune unità vennero comunque usate per manovra sul piazzale del deposito locomotive.
Ad oggi sopravvivono soltanto cinque R370 e solo una si trova ancora in Sicilia. Ecco l’elenco:

• R370.002 a Monterotondo (Roma), fa parte della collezione privata dell’Ing Di Giacomo;
• R370.012 monumentata a Catania Centrale;
• R370.018 monumentata presso Città di Castello (PG) nel  Museo Modellistico Ferroviario Gioacchino Capelletti,
• R370.023 esposta su un tronchino inclinato con cremagliera presso il Museo Nazionale di Pietrarsa
• R370.024 monumentata a Canove di Asiago (VI) presso il Museo della Guerra.

In futuro cercheremo di approfondire lo stato di conservazione di alcune di queste unità, con un occhio di riguardo soprattutto alla “sicilianissima” R370.012