Carrello 267
Il carrello per la manutenzione delle linee a scartamento ridotto della Sicilia FS 267 faceva parte di un corposo lotto di veicoli di servizio utilizzati appunto per la manutenzione ordinaria (manuale) dell’armamento; non siamo riusciti a risalire con precisione al numero di mezzi prodotti, ma riteniamo ne siano stati costruiti circa un migliaio se si considera che quasi ogni casello (e anche alcune stazioni) ne erano dotati, corredo standard affiancato sempre da draisine a pedali. La loro costruzione dovrebbe comunque risalire agli anni ’10. Questi simpatici veicoli di servizio presentavano un telaio in ferro con pianale in legno, erano dotati su una testata di organi di accoppiamento ferroviari (respingente e gancio), in modo da poter essere trainati sulle rampe in salita agganciandoli alla coda dei convogli, e presentavano in dotazione un rudimentale freno a mano che agiva sulle sale grazie a dei ceppi in legno. Le dimensioni erano decisamente contenute: 2,75 m di lunghezza per 1,75 di larghezza: lo schema di coloritura vedeva, classicamente, il telaio di colore giallo.
R212.402
Continuiamo con la "presentazione" dei mezzi legati allo scartamento ridotto siciliano. Ricordiamo a tutti che questo database, lungi dal voler essere un mero elenco di veicoli ferroviari delle ridotte sicule, è stilato in base a ciò che ancora oggi esiste. Rotabili presenti e vincolati a Castelvetrano che un domani potrebbero costituire parte di un parco rotabili storico di una linea turistica.
Le locomotive 212 furono costruite in soli due esemplari, numerati 401 e 402, da Ansaldo nel 1954. Realizzate per i servizi di manovra furono dotate di propulsore diesel e vennero progettate anche con lo scopo di sostituire, pure in linea, le locomotive a vapore del deposito di Castelvetrano. In effetti, per una curiosa scelta relativa al sistema di frenatura montato su tali rotabili, differente da quello dei carri, queste piccole locomotive furono di fatto utilizzate solo per le manovre sul piazzale della stazione e del deposito.
Le due locomotive vennero dotate di due motori differenti rendendo in effetti questi mezzi due esemplari unici e diversi: in particolare, la R212 402 fu equipaggiata con un propulsore Deutz da 95 kW a 1.800 giri al minuto. La trasmissione, provata per la prima volta in Italia su questo piccolo locomotore, era idraulica del tipo Voith L22 e garantiva una velocità massima di 40 km/h in linea e di 20 km/h in manovra (si aveva in effetti la doppia velocità manovra-linea, appunto 20 o 40 km/h).
R302 - il punto della situazione su questo gruppo
Le R302 sono in assoluto da considerarsi tra le migliori locomotive ad aver circolato sulla rete a scartamento ridotto della Sicilia ad aderenza naturale, un merito certamente acquisito sul campo. Di fatto sono la versione a vapore surriscaldato delle “progenitrici” R301 e questa discendenza è palese già dall’aspetto generale: le dimensioni e i molti particolari rendono le macchine, a prima vista, praticamente identiche. La caldaia e i cilindri furono i componenti che ovviamente subirono le maggiori modifiche rispetto alla serie 301: i tubi bollitori furono ridotti a 76 ( rispetto ai 180 delle R 301) e vennero applicati 48 tubi contenenti gli elementi surriscaldatori; il diametro complessivo dei cilindri aumentò da 380 a 410 mm e i distributori del vapore divennero cilindrici (ricordiamo che sulle R 301 questi erano erano piani). Con tali modifiche il peso di queste piccole ma prestanti locomotive salì a 37,5 tonnellate (le R 301 pesavano 36 t) di cui 32,2 t aderenti; la velocità massima rimase ferma a 50 km/h però la potenza aumentò considerevolmente, di ben 100 cv (420 cv contro i 320 delle cugine R301).
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Paralleli - il Carro Fc22 di San Marino
La Redazione ha deciso di ritornare a parlare della recente rinascita della ferrovia di San Marino, un vero e proprio miracolo partito dall’opera meritoria di pochi, instancabili appassionati (alcuni di loro oggi radunatisi nell’Associazione Treno Bianco Azzurro) e dalla sensibilità dimostrata dal governo della più antica Repubblica Europea verso la sua da sempre rimpianta linea internazionale, una sensibilità concretizzatasi in azione di salvaguardia e recupero grazie al lavoro dell'ex Segretario al territorio, Gian Carlo Venturini, oggi Segretario agli Interni. Il motivo del nostro interessamento risiede nel naturale parallelo stilabile con la realtà ferroviaria di Castelvetrano: in entrambi i casi infatti si parla di ferrovie mai dimenticate, di rotabili che, incredibilmente, sono giunti fino a noi anche se in condizioni mediocri o pietose. Mezzi il cui valore storico è stato riconosciuto relativamente da poco e che sono divenuti negli ultimi tempi oggetto di interesse da parte di appassionati e istituzioni.
Un grazie di cuore va ad Elisabetta Piccioni, già fondatrice della pagina Facebook “C’era una volta la ferrovia Rimini - San Marino”, un’agorà virtuale che di fatto ha messo in moto il virtuoso meccanismo che tanti risultati ha prodotto. La sua generosa collaborazione e il suo amore verso la Ferrovia di San Marino hanno permesso la pubblicazione dei pezzi che avrete il piacere di leggere su queste pagine.
Il primo parallelo, il primo articolo "ponte" che pubblichiamo è dedicato al restauro del carro chiuso Fc22. Molti dei nostri lettori non potranno non notare le notevoli affinità con i “nostri” sicilianissimi Gv, sia per quel che riguarda la tipologia di rotabile, sia per le condizioni in cui il veicolo versava prima del suo recupero. Anche il più scettico, grazie alla galleria fotografica a corredo, potrà intuire cosa si potrebbe ancora oggi ricavare dai mezzi accantonati a Castelvetrano se solo si procedesse ad un restauro analogo. Buona lettura e buona visione!
Possibili similitudini - Le interferenze con la viabilità
In questo pezzo cerchiamo di fare un paragone su uno dei punti basilari in un ottica di ricostruzione della linea Castelvetrano-Selinunte; focalizziamo l'attenzione su alcune delle più significative criticità che andrebbero affrontate in caso di riapertura della ferrovia a causa delle mutate condizioni urbanistiche a contorno. In particolare, in questo articolo, diamo uno sguardo alle interferenze con la viabilità in due punti profondamente cambiati dalla cessazione del servizio ferroviario, cercando un parallelo diretto con una realtà florida, arciconosciuta ed in territorio italiano: la ferrovia del Bernina delle RhB, nel tratto presso il confine nazionale, a Tirano.
Ad attirare spesso l’attenzione quando si parla di difficoltà alla riapertura della nostra ferrovia vi sono i seguenti due punti (cliccate per vederli dal satellite):
- la via Diaz, a Castelvetrano, recentemente modificata a svantaggio della storica sede ferroviaria.
- la fascia ex ferroviaria compresa tre le vie Pitagora e Pindaro, a Selinunte, in cui rilevato e trincea hanno lasciato posto dal 2006 a un marciapiede.
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